Педагогика

Социология

Компьютерные сети

Историческая личность

Международные экономические и валютно-кредитные отношения

Экономическая теория, политэкономия, макроэкономика

Музыка

Гражданское право

Криминалистика и криминология

Биология

Бухгалтерский учет

История

Правоохранительные органы

География, Экономическая география

Менеджмент (Теория управления и организации)

Психология, Общение, Человек

Философия

Литература, Лингвистика

Культурология

Политология, Политистория

Химия

Микроэкономика, экономика предприятия, предпринимательство

Право

Конституционное (государственное) право зарубежных стран

Медицина

Финансовое право

Страховое право

Программирование, Базы данных

История государства и права зарубежных стран

История отечественного государства и права

Трудовое право

Технология

Математика

Уголовное право

Транспорт

Радиоэлектроника

Теория государства и права

Экономика и Финансы

Экономико-математическое моделирование

Международное право

Физкультура и Спорт

Компьютеры и периферийные устройства

Техника

Материаловедение

Программное обеспечение

Налоговое право

Маркетинг, товароведение, реклама

Охрана природы, Экология, Природопользование

Банковское дело и кредитование

Биржевое дело

Здоровье

Административное право

Сельское хозяйство

Геодезия, геология

Хозяйственное право

Физика

Международное частное право

История экономических учений

Экскурсии и туризм

Религия

Искусство

Экологическое право

Разное

Уголовное и уголовно-исполнительное право

Астрономия

Военная кафедра

Геодезия

Конституционное (государственное) право России

Таможенное право

Нероссийское законодательство

Ветеринария

Металлургия

Государственное регулирование, Таможня, Налоги

Гражданское процессуальное право

Архитектура

Геология

Уголовный процесс

Теория систем управления

Карбюратор "солекс" ВАЗ-2108

Карбюратор "солекс" ВАЗ-2108

Автомобильная промышленность возникла в конце 19 века во Франции, Германии, США, Великобритании. В дореволюционной России серийный выпуск автомобилей начался на Руссо - Балтском заводе. Всего в 1909 -15 г .г произведено свыше 600 автомобилей. В СССР первые полуторатонные автомобили АМО - Ф - 15выпущены в 1924 г . на заводе АМО ( ныне ЗИЛ ). За годы Советской власти автомобильная промышленность получила большое развитие.

Производство в автомобильной промышленности массово-поточное.

Уровень механизации и автоматизации высок, развивается специализация.

Производятся технически совершенные грузовые и легковые автомобили, автобусы, специализированные автомобили ( цистерны, фургоны, самосвалы, седельные тягачи с полуприцепом ), автомобильные прицепы, агрегаты и запасные части.

Письменная экзаменационная работа Лист
Общие сведения о карбюраторах 2108 Карбюраторы ДААЗ серии 2108 производятся на Димитровградском автоагрегатном заводе с середины восьмидесятых годов, одновременно с началом выпуска на Волжском автозаводе переднеприводных автомобилей ВАЗ-2108. Эти карбюраторы выпускаются у нас на основе лицензии фирмы «SOLEX». Карбюраторы ДААЗ-2108 по своей компоновке и конструкции существенно отличаются от карбюраторов ДААЗ прежних выпусков, таких как «Вебер» и «Озон». Одной из причин, потребовавших применения карбюраторов «Солекс» на автомобилях ВАЗ-2108, является невозможность расположения ранее выпускавшихся карбюраторов ДААЗ на поперечно установленном двигателе поплавковой камерой вперед, по направлению движения. Это необходимо для исключения переобеднения состава смеси при резких поворотах автомобиля, движении на крутой подъем, а также при максимальном ускорении. В отличие от этого, необычная для других отечественных карбюраторов компоновка ДААЗ-2108 с двухсекционной поплавковой камерой позволяет устанавливать его как на переднеприводных , с поперечным или продольным расположением двигателя автомобилях (ВАЗ-2108, 2109, АЗЛК-21412, ЗАЗ-1102),так и на автомобилях классической компоновки (ВАЗ-2104, 2105, 2121). Следует отметить, что карбюраторы серии 2108 не имеют деталей, взаимозаменяемых с деталями других моделей карбюраторов ДААЗ. Карбюраторы 2108 базового исполнения, с ручным управлением воздушной заслонкой, выпускаются в нескольких модификациях (Таблица 1), отличающихся только параметрами (регулировками) нескольких дозирующих элементов (диаметрами диффузоров, жиклеров, эмульсионными трубками) и профилем рычага управления пусковой системы.

Большинство других деталей этих модификаций карбюраторов (кроме рычагов привода дроссельных заслонок на ВАЗ -2104, -2105, -2121 и АЗЛК-21412) полностью взаимозаменяемы.

Практически одинаковы по конструкции с карбюраторами серии 2108 и карбюраторы 21073-1107010, предназначенные для установки на автомобили ВАЗ 2121 'Нива' с двигателем 1,7 л , а также карбюраторы 21051, для заднеприводных автомобилей ВАЗ и карбюраторы 21412 для автомобилей Москвич-2141. Несмотря на некоторые различия в регулировках, при необходимости, каждая из модификаций карбюраторов может быть установлена на любой из указанных автомобилей без заметных отрицательных последствий. При этом необходимо обратить внимание на штуцер возврата топлива в бензобак модификаций карбюраторов от переднеприводных автомобилей ВАЗ, устанавливаемых на автомобили АЗЛК, ЗАЗ и заднеприводные ВАЗ, не имеющие топливовозвратной магистрали: он должен быть надежно заглушен резиновой маслобензостойкой трубкой с пробкой и хомутом. При обратной перестановке карбюраторов (от автомобилей АЗЛК, а также заднеприводных ВАЗ на переднеприводные ) целесообразно заглушить пробкой свободный конец топливовозвратной магистрали у двигателя. В последние годы на отечественном рынке появились автомобили ВАЗ в так называемой «экспортной» комплектации, с нейтрализатором отработавших газов в системе выпуска и адсорбером (поглотителем испарений топлива). Такие автомобили оборудуются непривычным для отечественного потребителя вариантом карбюраторов модификации 62 с автоматическим пусковым устройством и, самое главное, с электронной системой управления составом приготавливаемой карбюратором горючей смеси, необходимой для работы установленного на автомобиле нейтрализатора отработавших газов.

Существуют также варианты карбюраторов 21083 модификаций '31' и '35' оборудованные автоматическим пусковым устройством, и не имеющие системы электронного управления составом смеси. На автомобилях с такими карбюраторами нейтрализатор отработавших газов отсутствует. Такие карбюраторы, несмотря на кажущуюся сложность и бросающиеся в глаза внешние отличия от привычных моделей « Солексов », имеют много взаимозаменяемых с ними деталей и во многом одинаковую конструкцию, определяющую сходные приемы технического обслуживания и ремонта.

Поэтому даже тем читателям, кого интересуют прежде всего именно эти новые карбюраторы, нелишне внимательно изучить то, что будет сказано здесь о «классических» моделях карбюраторов 2108.

Письменная экзаменационная работа Лист
Конструкция карбюраторов 2108 базового исполнения Карбюраторы 2108, как и любые другие карбюраторы, представляют собой устройства для точного дозирования топлива в потоке воздуха, образования из топлива и воздуха горючей смеси и регулирования ее подачи в цилиндры двигателя.

Карбюраторы имеют два расположенных рядом вертикальных канала для прохода воздуха, в нижней части каждого из которых установлена поворотная дроссельная заслонка.

Каждый из каналов называют камерой карбюратора.

Поскольку таких каналов-камер два, а привод дроссельных заслонок устроен так, что по мере нажатия на педаль акселератора сначала открывается одна, а затем другая заслонка, карбюраторы этого типа называют двухкамерными, с последовательным включением камер.

Камера, в которой дроссельная заслонка открывается раньше другой, называется первичной, другая - вторичной. В средней части каждого из главных воздушных каналов имеются конусообразные сужения - диффузоры, посредством которых создается разрежение, необходимое для подсасывания топлива из находящейся в корпусе карбюратора специальной емкости - поплавковой камеры.

Необходимый для нормальной работы карбюратора уровень топлива в поплавковой камере поддерживается постоянным (точнее, почти постоянным, о чем речь ни же) при помощи механизма с поплавком и запорной иглой.

Карбюратор состоит из двух основных частей: верхней - крышки корпуса с фланцем и шпильками крепления воздушного фильтра и топливными штуцерами; нижней - корпуса, в котором размещены диффузоры, поплавковая ка мера, дроссельные заслонки с механизмом их привода.

Крышка крепится к корпусу пятью винтами через тонкую картонную про кладку. В карбюраторе базового исполнения имеются следующие системы, устройства и механизмы: поплавковый механизм; топливодозирующие системы первичной и вторичной камер в том числе: а) главные дозирующие системы первичной и вторичной камер; б) система холостого хода; в) переходная система вторичной камеры; г) эконостат ; д ) экономайзер с пневматическим управлением; е) ускорительный насос; пусковое устройство; клапан отключения топливоподачи на режиме принудительного холостого хода (система ЭПХХ); система принудительной вентиляции картера; механизм управления дроссельными заслонками.

Поплавковый механизм (рис.1) служит для поддержания постоянного уровня топлива в поплавковой камере, необходимого для нормальной работы карбюратора.

Уровень топлива автоматически устанавливается за счет изменения проходного сечения отверстия клапана, перекрываемого запорной иглой с демпфирующим подпружиненным шариком на хвостовике, перемещаемой язычком кронштейна-держателя пластмассовых поплавков. Когда топлива в камере мало, поплавки опускаются вниз, и язычок освобождает иглу, открывая сечение запорного клапана, и, обеспечивая поступление большего количества топлива.

Письменная экзаменационная работа Лист
Рис. 1 Общая компоновка карбюратора: 1 - корпус; 2 - крышка; 3 - воздушная заслонка; 4 - входные воздушные каналы; 5 - распылители главных дозирующих систем; 6 - штуцер подвода топлива; 7 - топливовозвратный штуцер; 8 - корпус запорной иглы поплавкового механизма; 9 - язычок кронштейна поплавков; 10 - кронштейн поплавков; 11 - поплавки; 12 - поплавковая камера; 13 - дроссельные заслонки; 14 - диффузоры; 15 - запорная игла; 16 - демпфирующий шарик запорной иглы.
Письменная экзаменационная работа Лист
По мере заполнения камеры поплавки поднимаются вверх, язычок перемещает иглу в направлении седла и перекрывает подачу топлива.

Одновременно с изменением расхода топлива через запорный клапан поплавковой камеры автоматически (за счет особой конструкции привода) изменяется подача топлива со стороны насоса, что исключает чрезмерное повышение давления топлива на входе в карбюратор.

Строго говоря, уровень топлива в поплавковой камере не сохраняется постоянным при различных режимах работы двигателя: на холостом ходу он максимальный и уменьшается на несколько миллиметров на полной мощности двигателя, когда для обеспечения большего расхода топлива запорная игла с поплавком должна сместиться вниз, увеличивая проходное сечение у запорного конуса иглы, что возможно только при понижении уровня топлива. Это не оказывает никакого отрицательного влияния на работу карбюратора, так как учтено при подборе регулировок дозирующих систем.

Письменная экзаменационная работа Лист
Главные дозирующие системы первичной и вторичной камер одинаковы по своей конструкции. Они имеют главные топливные жиклеры, установленные на резьбе на дне вертикальных колодцев (называемых эмульсионными) между камерами карбюратора. В верхней части эмульсионных колодцев на резьбе установлены воздушные жиклеры, объединенные в блоки с эмульсионными трубками - полыми цилиндрическими деталями с рядами радиальных отверстий в стенках. В средней части стенок каждого из эмульсионных колодцев имеется по одному отверстию большого сечения, которые каналами соединяются с выходными отверстиями распылителей, расположенных внутри так называемых малых диффузоров - съемных деталей, вставленных на упругих фиксаторах в средние части больших диффузоров.

Топливо к главным топливным жиклерам поступает из соединительного канала 1 (рис. 2) под дном секций 2, 11 поплавковой камеры, закрытого снаружи с двух сторон двумя заглушками 3, 10, которые видны между торцами осей заслонок. Рис. 2 Компоновка поплавковой камеры и размещение топливных жиклеров главных дозирующих систем: 1 - соединительный канал между секциями поплавковой камеры; 2,11 - секции поплавковой камеры; 3,10 - заглушки; 4,9 - топливозаборные отверстия; 5,8 - топливные жиклеры главных дозирующих систем; 6,7 - воздушные жиклеры эмульсионных трубок.

Письменная экзаменационная работа Лист
Топливо из секций поплавковой камеры в соединительный канал поступает через два отверстия 4, 9, кромки которых немного приподняты над дном поплавковой камеры, чтобы уменьшить попадание в них грязи. Под действием разрежения в зоне отверстий распылителей топливо через главные топливные жиклеры 5, 8 поднимается по эмульсионным колодцам и доходит до уровня радиальных отверстий в эмульсионных трубках, после чего подхватывается выходящим из центральных частей трубок, прошедшим через воздушные жиклеры 6, 7 воздухом и, образуя топливную эмульсию/уносится по боковым каналам к отверстиям распылителей, где, наконец, смешивается с основным потоком воздуха.

Система холостого хода (рис. 3) подает топливо (точнее, топливовоздушную эмульсию, о чем речь ниже) непосредственно под дроссельную заслонку первичной камеры через канал, сечение которого, а, следовательно, и количество топлива регулируется винтом 1 качества.

Система холостого хода имеет еще одно выходное отверстие 2 - щелевое, расположенное у кромки закрытой дроссельной заслонки первичной камеры, и соединяемое с каналами системы до места расположения винта качества.

Система холостого хода, подобно главной дозирующей системе, имеет свой топливный 12 и воздушный 10 жиклеры. Рис. 3. Система холостого хода и переходная система вторичной камеры: 1 - винт регулировки состава смеси на холостом ходу; 2 - щелевое переходное отверстие; 3 - отверстие забора эмульсирующего воздуха в систему холостого хода: 4 - главный топливный жиклер первичной камеры; 5 - эмульсионный колодец главной дозирующей системы первичной камеры; 6 - переходное отверстие вторичной камеры; 7 - топливный жиклер переходной системы вторичной камеры; 8 - воздушный жиклер переходной системы; 9 - противо-дренажное отверстие; 10 - воздушный жиклер системы холостого хода; 11 - отверстие топливного жиклера холостого хода; 12 - топливный жиклер системы холостого хода; 13 - игла клапана с пластмассовым наконечником; 14 - электромагнитный клапан; 15 - эмульсионный канал.

Письменная экзаменационная работа Лист
Топливный жиклер системы холостого хода размещен в держателе электромагнитного клапана 5 с запорнои иглой 13, перекрывающей отверстие 11 жиклера при обесточивании обмотки. (О назначении и работе клапана речь идет ниже, где описывается система ЭПХХ). Топливо в систему холостого хода забирается из эмульсионного колодца 5 главной дозирующей системы первичной камеры, т.е., после ее топливного жиклера 4, что необходимо для согласования работы обеих систем. Далее топливо поступает с торца к топливному жиклеру холостого хода на электромагнитном клапане и, выйдя из него, эмульсируется, т.е. смешивается с воздухом.

Эмульсирующий воздух, поступающий в зону смешения с топливом, забирается из отверстия 3 в стенке нижней половины большего диффузора первичной камеры. В стенке воздушного канала системы холостого хода перед воздушным жиклером имеется дополнительное (противо-дренажное) отверстие 9, выходящее в горловину карбюратора. Оно исключает возможность самопроизвольного 'засифонивания' топлива из поплавковой камеры через низко расположенное отверстие забора воздуха. После смешения топлива с воздухом образовавшаяся топливовоздушная эмульсия по каналу 15 поступает к уже описанным выходным отверстиям системы холостого хода. Для предотвращения обмерзания выходных каналов системы холостого хода в холодную погоду к нижней части корпуса карбюратора со стороны каналов системы холостого хода крепится бобышка, подогреваемая потоком горячей жидкости из системы охлаждения двигателя. На холостом ходу, когда дроссельная заслонка закрыта и щелевое переходное отверстие находится выше ее кромки, через него в канал системы холостого хода подсасывается дополнительное количество воздуха. При работе двигателя с минимальным открытием дроссельной заслонки щелевое переходное отверстие оказывается ниже ее кромки, т.е. в зоне высокого разрежения. В результате разрежение в каналах системы холостого хода повышается, топливо начинает интенсивно подсасываться через жиклер холостого хода и выходить через щелевое переходное отверстие, чем обеспечивается плавный переход от холостого хода к режиму средних нагрузок, при которых разрежение в диффузоре первичной камеры повышается до величины, достаточной для нормальной работы главной дозирующей системы. В корпусе и крышке карбюратора имеется большое число неиспользуемых в настоящее время каналов, предназначенных для модификаций базовой модели карбюратора. Чтобы разобраться в них, подробно опишем сложную сеть каналов системы холостого хода. Забор топлива в систему холостого хода производится через трубку 9 (рис. 4), запрессованную в корпус карбюратора, и, соединяемую с эмульсионным колодцем 2 главной дозирующей системы первичной камеры после топливного жиклера горизонтальным, а затем вертикальным ( подтоубкой 9) каналом. Для уплотнения в месте стыка с крышкой на трубке устанавливается резиновое кольцо 8. Далее топливо поступает в отверстие 3 канала в крышке (рис. 5) и под водится к отверстию 11 (рис. 3) топливного жиклера холостого хода.

Пройдя через жиклер, топливо смешивается с воздухом, поступающим в полость отверстия электромагнитного клапана через перпендикулярное его оси сверление.

Образовавшаяся топливовоздушная эмульсия проходит по каналу, параллельному плоскости левого поплавка и выходит из крышки в корпус карбюратора через отверстие 6 (рис. 5). Эмульсирующий топливо воздух поступает в крышку карбюратора через канал с установленным в нем воздушным жиклером 4 (рис. 5). Дополнительное количество воздуха поступает в вертикальный канал после воздушного жиклера через наклонное сверление в стенке вблизи кромки закрытой воздушной заслонки. Далее, по наклонному, а затем вертикальному каналам, закрытым с торцов технологическими заглушками 6 (рис. 6), воздух подается в зону смешения с топливом, т.е. отверстию для электромагнитного клапана.

Письменная экзаменационная работа Лист
Рис. 4. Вид на корпус карбюратора сверху: 1 - отверстие подвода топливовоздушной эмульсии к каналам системы холостого хода в корпусе карбюратора; 2 - отверстие эмульсионного колодца главной дозирующей системы первичной камеры; 3 - отверстие корпуса распылителей ускорительного насоса со всасывающим клапаном; 4 - глухое неиспользуемое отверстие в корпуса; 5 - канал подвода воздуха в систему холостого хода из диффузорного пространства первичной камеры; 6 - топливозаборное отверстие ускорительного насоса; 7 - левое (по ходу движения) отверстие соединительного канала секций поплавковой камеры; 8 - уплотнительное кольцо; 9 - топливозаборный канал системы холостого хода; 10 - отверстие подвода топливовоздушной эмульсии к каналам переходной системы вторичной камеры; 11 - отверстие эмульсионного колодца главной дозирующей системы вторичной камеры; 12 - правое (по ходу движения) отверстие соединительного канала секций поплавковой камеры; 13 - контактный датчик закрытого положения дроссельной заслонки; 14 - отверстие подвода разрежения к пусковому устройству; 15 - колодка электрического разъема датчика закрытого положения дроссельной заслонки; 16 - выемка для подвода топливовоздушной эмульсии из крышки в каналы системы холостого хода корпуса карбюратора.
Письменная экзаменационная работа Лист
Рис. 5. Вид на крышку карбюратора снизу: 1 - штуцер перепуска топлива; 2 - то-пливоподводящий штуцер; 3 - отверстие подвода топлива к топливному жиклеру холостого хода; 4 - воздушный жиклер холостого хода; 5 - электромагнитный клапан на топливном жиклере холостого хода; 6 - отверстие подвода топливовоз-душной эмульсии к каналам системы холостого хода в корпусе карбюратора; 7 - отверстия подвода воздуха к воздушным жиклерам главных дозирующих систем; 8 - отверстие подвода разрежения к пусковому устройству; 9 - топливный жиклер переходной системы вторичной камеры с топли-возаборной трубкой; 10 - топливный жиклер эконостата с топливозаборной трубкой; 11 - распылитель эконостата ; 12 - отверстие подвода топливовоздушной эмульсии к каналам переходной системы вторичной камеры; 13 - пробка сетчатого фильтра; 14 - ось держателя поплавков; 15 -держатель с поплавками.
Письменная экзаменационная работа Лист
Рис. 6. Вид карбюратора сверху: 1 - распылитель эконостата ; 2 - воздушный жиклер переходной системы вторичной камеры; 3 - заглушка канала эконостата ; 4,7 - балансировочные отверстия поплавковой камеры; 5 - отверстия подвода воздуха к главным воздушным жиклерам; 6 - заглушки каналов системы холос 2.6.Невключение электрофрикционной муфты.

Натяжение одного из них регулируют перемещением генератора, а второго – перемещением насоса гидроуселителя рулевого управления. Не включение электрофрикционной магнитной муфты возможно в результате повреждения теплового реле, скользящего контакта или обмотка электромагнита. 2.7.Заедание термостата.

Заедание термостата в закрытом положении прекращает циркуляцию жидкости через радиатор. В этом случае двигатель перегревается, а радиатор остается холодным. При заедании термостата в открытом положении происходит переохлаждение двигателя. В обеих случаях термостат следует проверить предварительно выпустив жидкость из системы охлаждения и осторожно сняв патрубок. Для проверки термостат опускают в сосуд с водой.

Нагревая воду, следят за клапаном термостата и термометром.

Клапан должен начать открываться при температуре 70° C и полностью открывается при температуре 83-90° C . При осмотре термостата необходимо обратить внимание на отсутствие накипи и чистоту отверстия в клапане, предназначенного для пропуска воздуха. 2.8.Заедание жалюзи.

Заедание жалюзи возможно в следствии недостаточной или несвоевременной смазки его привода. Трос вместе с оболочкой необходимо снять, промыть в керосине (или дизельном топливе), и смазав, поставить на место. Для проверки действия жалюзи рукоятку отводят в крайнее переднее положение (при этом жалюзи впереди радиатора должны полностью открыться), а затем – в крайнее заднее (жалюзи должны полностью закрыться). Рукоятка должна двигаться свободно и фиксироваться в любом положении .

Письменная экзаменационная работа Лист Письменная экзаменационная работа Лист
В корпусе карбюратора (рис. 4) выполнены следующие каналы системы холостого хода: прежде всего это вертикальный канал 5 подачи воздуха в систему из зоны диффузора первичной камеры к воздушному жиклеру, стыкующийся с каналом 4 (рис. 5) в крышке, а также эмульсионный канал 1, (рис. 4) стыкующийся с отверстием 6 (рис. 5) в крышке и начинающийся выемкой 16 (рис. 4) на верхней плоскости корпуса. Далее эмульсия поступает сначала по наклонному «А» (рис. 8), а затем по вертикальному «Б» участкам канала, заканчивающегося полостью, закрытой с торца заглушкой на нижнем фланце корпуса. В стенке полости выполнено щелевое переходное отверстие. Из этой полости выходит система каналов, закрытых с торцов заглушками «Д» под блоком подогрева.

Сечение одного из этих соединенных последовательно каналов регулируется винтом регулировки состава смеси, расположенным в плоскости нижнего фланца в задней его части справа по ходу автомобиля.

Выходное отверстие системы холостого хода расположено на вертикальной стенке выемки 2 нижнего фланца (рис. 7). Переходная система вторичной камеры (рис. 3) во многом похожа на систему холостого хода, однако ее топливный жиклер 7 питается непосредственно из поплавковой камеры. Рис. 7. Вид карбюратора снизу: 1 - штуцер системы вентиляции картера; 2 - выемка у выходного отверстия системы холостого хода; 3 - отверстие подвода разрежения к пусковому устройству; 4 - демпфирующее отверстие подвода разрежения к пусковому устройству; 5 - демпфирующее отверстие подвода разрежения к пневмоэкономайзеру; 6 - выемка вывода картерных газов в задроссельное пространство.

Письменная экзаменационная работа Лист
Рис. 8. Сборка карбюратора (вид слева). 1 - диафрагма пускового устройства; 2 - воздушные жиклеры главных дозирующих систем на эмульсионных трубках; 3 - винт регулировки состава смеси на холостом ходу; 4 - рычаг привода ускорительного насоса; 5 - ось рычага ускорительного насоса; 6 - диафрагма ускорительного насоса; 7 - блок жидкостного подогрева выходных каналов системы холостого хода; 8 - штуцер системы вентиляции картера; 9 - ось дроссельной заслонки первичной камеры; 10 - жиклер экономайзера; 11 - диафрагма вакуумного экономайзера; 12 - клапан экономайзера; 13 - кольцевое уплотнение на топливозаборной трубке системы холостого хода; 14 - электромагнитный клапан; 15 - топливоподводящий штуцер; 16 - топливоотводящий штуцер; 17 - пробка полости топливного фильтра; 18 - корпус игольчатого клапана поплавковой камеры; 19 - держатель распылителей ускорительного насоса; 20 - малые диффузоры; 21 - винт-упор рычага дроссельной заслонки; 22 - ось дроссельной заслонки вторичной камеры; 23 - упорный винт рычага дроссельной заслонки; 24 - провод датчика закрытого положения дроссельной заслонки; 25 - поплавки; 26 - рычаг оси воздушной заслонки; 27 - шток диафрагменного механизма воздушной заслонки; 28 - воздушная заслонка; А,Б - наклонная и вертикальные части канала системы холостого хода; Д - заглушки каналов.
Письменная экзаменационная работа Лист
В системе также имеется воздушный жиклер 8 и выходное отверстие 6 у кромки закрытой дроссельной заслонки вторичной камеры, назначение и работа которого по существу аналогичны переходному отверстию системы холостого хода.

Топливо в переходную систему (рис. 5) забирается из правой секции поплавковой камеры по трубке 9 с несъемным жиклером, запрессованной в отверстии крышки карбюратора. По системе каналов с тремя заглушками на торцах, топливо, смешиваясь с поступающим через установленный сверху в крышке воздушный жиклер 2 (рис. 6) воздухом и образуя топливовоздушную эмульсию, поступает к отверстию 12 (рис. 5) в крышке. По системе каналов, начинающейся отверстием 10 (рис. 4) в корпусе карбюратора, топливовоздушная эмульсия поступает к переходному отверстию у кромки дроссельной заслонки вторичной камеры.

Эконостат (рис. 10) представляет собой простейшую дозирующую систему только с топливным жиклером 1 и отдельным распылителем 2 в виде высоко поднятой над диффузором вторичной камеры трубки 3. Топливо в эконостат забирается непосредственно из поплавковой камеры.

Вследствие расположения распылителя эконостата вне диффузора, т.е. в зоне низкого разрежения, он начинает подавать заметное количество топлива только при больших расходах воздуха через карбюратор, что соответствует работе двигателя с высокой частотой вращения и большим открытием дроссельных заслонок.

Каналы эконостата целиком выполнены в крышке карбюратора. Забор топлива производится из правой секции поплавковой камеры по запрессованной в крышку трубке 10 (рис. 5) с размещенным в ней несъемным жиклером.

Экономайзер (рис. 10) представляет собой пневмомеханическое устройство, подключающее параллельно главному топливному жиклеру 2 первичной камеры дополнительно другой жиклер 15, в результате чего состав приготавливаемой горючей смеси обогащается в требуемых пределах Основной узел экономайзера - поджимаемая пружиной диафрагма 16 с толкателем, который давит на шариковый клапан 17 Полость над диафрагмой соединена с задроссельным пространством каналом, заканчивающимся демпфирующим жиклером 3, который служит для сглаживания пульсации разрежения и размещен в выемке, выходящей к стенке первичной камеры у края привалочного фланца. На холостом ходу и при малых нагрузках разрежение над диафрагмой велико; оно преодолевает усилие пружины, отводя толкатель от клапана. При полной нагрузке разрежение мало, пружина перемещает диафрагму и открывает клапан, позволяя бензину поступать через жиклер экономайзера непосредственно в эмульсионный колодец главной дозирующей системы первичной камеры, параллельно потоку топлива через главный жиклер 2. Ускорительный насос (рис. 10) - вспомогательная механическая то-пливоподающая система карбюратора, обеспечивающая принудительную, не зависящую от расхода воздуха через диффузоры подачу топлива в период открытия дроссельных заслонок.

Необходимость подачи дополнительного количества топлива определяется отнюдь не его «инерционностью» в каналах карбюратора при резком разгоне, как это традиционно указывается в популярных изданиях, а изменением в этот момент условий смесеобразования во впускной системе, в результате чего до цилиндров в первые секунды после начала резкого открытия дроссельной заслонки доходит только часть поданного карбюратором топлива, в то время как другая оседает на стенках впускной системы.

Ускорительный насос компенсирует этот эффект и обеспечивает требуемый состав горючей смеси в цилиндрах в первый же момент после начала разгона.

Письменная экзаменационная работа Лист
Рис. 10. Эконостат , экономайзер и ускорительный насос: 1 - топливный жиклер эконостата ; 2 - главный топливный жиклер первичной камеры; 3 - демпфирующий жиклер; 4 - кулачок на оси дроссельной заслонки первичной камеры: 5 - всасывающий клапан ускорительного насоса; 6 - пружина хода всасывания; 7 - рычаг привода ускорительного насоса; 8 - головка диафрагмы; 9 - демпфирующая пружина; 10 - диафрагма ускорительного насоса; 11 - нагнетательный клапан ускорительного насоса; 12 - распылители ускорительного насоса; 13 - трубка распылителя; 14 - распылитель эконостата ; 15 - топливный жиклер экономайзера; 16 - диафрагма экономайзера; 17 - клапан экономайзера
Письменная экзаменационная работа Лист
По принципу действия ускорительный насос почти не отличается от автомобильного топливного насоса. В нем имеются подпружиненная диафрагма 10, связанная через рычаг 7 с кулачком 4 на оси дроссельной заслонки первичной камеры и шариковый всасывающий клапан 5, свободно пропускающий топливо из поплавковой камеры в полость под диафрагмой при ходе всасывания (в период закрытия дроссельной заслонки) и препятствующий его выходу обратно при ходе нагнетания (в период открытия дроссельной заслонки). Кроме того, имеется шариковый нагнетательный клапан 11, препятствующий подсасыванию воздуха в полость насоса при ходе всасывания, и пропускающий топливо к распылителям 12 при ходе нагнетания. Ход всасывания происходит за счет упругости пружины 6 диафрагмы, а ход нагнетания - за счет силового воздействия рычага привода на торец головки 8 диафрагмы. В головке 8 диафрагмы между подпятником, контактирующим с рычагом и тарелкой, установлена жесткая пружина 9. При резком открытии дроссельной заслонки, когда диафрагма ускорительного насоса, удерживаемая относительно медленно удаляемым топливом, не может быстро переместиться на расстояние, определяемое ходом рычага, пружина 9 сжимается и затем, по мере удаления топлива из полости насоса, медленно распрямляется, обеспечивая, во-первых, защиту диафрагмы от разрыва большим давлением топлива, и, во-вторых, растягивание процесса впрыска на 1-2 с., что требуется для обеспечения устойчивой работы двигателя.

Подаваемое ускорительным насосом топливо поступает к двум распылителям - жиклерам на длинных трубках, выведенных в обе камеры карбюратора и установленных на держателе 19 (рис. 9), в котором размещен и шариковый нагнетательный клапан (о нем речь шла выше). Всасывающий клапан ускорительного насоса запрессован в дно вертикального канала 3 (рис. 4) под держателем распылителей. Забор топлива из поплавковой камеры осуществляется через отверстие переходящее в горизонтальный канал с торцевой технологической заглушкой у правого нижнего винта крепления крышки ускорительного насоса, соединяемый в свою очередь с вертикальным каналом перед всасывающим клапаном.

Держатель распылителей устанавливается в гнезде корпуса карбюратора, уплотняется резиновым кольцом и фиксируется только крышкой карбюратора. На карбюраторах 21073, являющихся по существу аналогами карбюраторов 2108, отличающихся в основном только параметрами дозирующих систем, ускорительный насос имеет единственный распылитель, который подает топливо лишь в первичную камеру, т.е. точно так же, как это делается на карбюраторах 'Озон' Пусковое устройство (рис. 11) служит для приготовления и дозирова-ния весьма обогащенной горючей смеси (в 10-20 раз более богатой, чем обычно), необходимой для пуска холодного двигателя.

Требуемое обогащение состава смеси в период пуска достигается за счет создания разрежения у распылителя главной дозирующей системы первичной камеры путем перекрытия входной горловины карбюратора воздушной заслонкой 1, подобной дроссельной.

Одновременно немного приоткрывается дроссельная заслонка 2, обеспечивая заданную подачу обогащенной горючей смеси. Сразу же после пуска воздушная заслонка 1 автоматически приоткрывается, чем предотвращается излишнее переобогащение состава смеси в период прогрева. По мере прогрева двигателя водитель может уменьшать подачу горючей смеси, а также уменьшать степень ее обогащения путем закрытия дроссельной и открытия воздушной заслонок, утапливая манетку управления пусковым устройством.

Необходимые взаимосвязанные перемещения заслонок в период пуска и прогрева обеспечиваются профилированным в виде кулачка рычагом 6 управления пусковым устройством, а также диафрагменным механизмом 20, управляемым разрежением за дроссельной заслонкой.

Перемещение дроссельной заслонки определяется, во-первых, задаваемым водителем через трос 7 углом поворота, во-вторых формой наружного профиля рычага 6 управления пусковым устройством, и, в третьих, положением регулировочного упорного винта 8 на рычаге 9, связанным с осью дроссельной заслонки 12.

Письменная экзаменационная работа Лист
При выключенном пусковом устройстве, когда профилированный рычаг зафиксирован вошедшим в его специальное отверстие 23 подпружиненным шариком, находящемся в цилиндрическом отверстии корпуса карбюратора, верхняя кромка паза 2, воздействуя на штифт 4 и рычаг 5, принудительно устанавливает воздушную заслонку в открытое (вертикальное) положение, несмотря на противодействие возвратной пружины растяжения 3, стремящейся через рычаг 5 закрыть ее. По мере вытягивания манетки управления пусковым устройством и поворота профилированного рычага, верхняя кром ка паза 2, скользя по штифту 4, освобождает его, и воздушная заслонка под действием пружины 3 закрывается. В случае загрязнения и заклинивания оси воздушной заслонки, усилия пружины 3 оказывается недостаточно для ее закрытия. В этом случае со штифтом 4 начинает контактировать нижняя кромка 24 паза и закрытие заслонки (правда, неполное) происходит принудительно. При неработающем двигателе или в начале прокручивания коленчатого вала стартером, разрежение в полости диафрагменного механизма отсутствует, Г-образный шток 22 под действием пружины 19 диафрагмы выдвинут из корпуса и не оказывает влияния на положение закрытой под действием пружины 3 воздушной заслонки. При первых же вспышках частота вращения коленчатого вала увеличивается, разрежение за дроссельной заслонкой и в диафрагменной полости повышается и достигает значения, выше которого передаваемое от диафрагмы 20 усилие на шток превышает усилие пружины, в результате чего воздушная заслонка приоткрывается.

Величина приоткрытая воздушной заслонки после пуска при полностью вытянутой манетке управления пусковым устройством определяется положение мрегулировочного винта 19 с контргайкой 18, расположенного в крышке 17 диафрагменного механизма и ограничивающего ход штока 22 под действием разрежения.

Экономайзер принудительного холостого хода (ЭПХХ) предназначен для уменьшения выброса токсичных веществ с отработавшими газами, а также для снижения расхода топлива. На режиме торможения автомобиля двигателем (т.е. при движении по инерции с включенной передачей и отпущенной педалью управления карбюратором), называемом также принуди тельным холостым ходом (ПХХ), условия сгорания рабочей смеси в цилиндрах резко ухудшаются, в отработавших газах возрастает содержание продуктов неполного сгорания - в основном оксида углерода (СО) и углеводородов (СН), непроизводительно расходуется топливо.

Отключение топливоподачи через систему холостого хода на режиме ПХХ позволяет решить обе эти проблемы.

Отключение топливоподачи на ПХХ производится при помощи установленного в крышке карбюратора электромагнитного клапана на топливном жиклере холостого хода.

Подачей тока в обмотку электромагнитного клапана управляет несложное по современным меркам электронное устройство - блок управления, соединенный в электрическую цепь с клапаном, источником питания, катушкой зажигания, датчиком положения дроссельной заслонки на карбюраторе, а также «массой» автомобиля.

Импульсы тока от катушки зажигания 1 (рис. 12) дают информацию о частоте вращения, а датчик положения дроссельной заслонки, представляющий собой контакт 3 на упорном винте 4 дроссельной заслонки, механически замыкаемый на «массу» при полностью закрытой заслонке, сигнализирует о переходе карбюратора в режим холостого хода. Режим принудительного холостого хода, при котором обмотка электромагнитного клапана 5 обесточивается и подача топлива через систему холостого хода прекращается, наступает, когда блок управления 2 регистрирует одновременное наличие двух факторов: повышенная частота вращения коленчатого вала (более 2000 мин'1) и закрытая дроссельная заслонка. Режим ПХХ прекращается и подача топлива возобновляется, если водитель: не нажимая на педаль управления дроссельной заслонкой уменьшит скорость движения, выключит сцепление или, включив нейтраль , перейдет на холостой ход (сработает отключение режима ПХХ по частоте вращения); нажмет на педаль управления дроссельными заслонками и продолжит движение с высокой частотой вращения (произойдет отключение режима ПХХ по положению дроссельной заслонки).

Письменная экзаменационная работа Лист
. Рис.12. Схема подключения ЭПХХ 1 - катушка зажигания; 2 - блок управления ЭПХХ; 3 - изолированный наконечник винта количества; 4 - винт количества; 5 - электромагнитный клапан Для повышения устойчивости работы двигателя, исключения рывков, отключение топливоподачи происходит при одной частоте вращения (около 2000 мин-'), а включение - при другой, на 150-200 мин-' меньшей.

Обесточивание электромагнитного клапана происходит также и при выключении зажигания, чем исключается возможность возникновения работы двигателя с самовоспламенением. Для того, чтобы не допускать выброса в атмосферу весьма токсичных (более чем в десятки раз по сравнению с отработавшими) картерных газов, на современных двигателях применяется система принудительной вентиляции картера. Для этого картерные газы подаются под действием разрежения в полость воздушного фильтра после фильтрующего элемента и, смешиваясь с воздухом, поступают в цилиндры.

Однако на режимах малых нагрузок разрежение в воздушном фильтре невелико, и такая система не обеспечивает удовлетворительного удаления картерных газов. Для повышения эффективности работы системы вентиляции картера ее дополняют так называемой малой ветвью, соединяющей штуцер отвода газов от двигателя с задроссельным пространством.

Сечение этого дополнительного канала не превышает 2- 3 мм в диаметре.

Штуцер 1 (рис. 7) для присоединения малой ветви системы вентиляции картера расположен на карбюраторе в его нижней части, в зоне дроссельной заслонки первичной камеры под ускорительным насосом. Далее газы поступают по каналу в выемку 6 на нижнем фланце и выходят непосредственно в задроссельное пространство под дроссельной заслонкой первичной камеры.

Привод дроссельных заслонок служит для управления количеством поступающей в двигатель горючей смеси, а, следовательно и изменения его мощности. Для этого имеются две поворотные дроссельные заслонки: первичная, связанная непосредственно через ручьевой сектор и трос с педалью «газа» в салоне и вторичная, открывающаяся через рычажный привод на последней трети полного хода педали.

Вторичная дроссельная заслонка, открываемая посредством специального промежуточного рычага 11, (рис. 11) связывающего оси двух заслонок, блокируется в закрытом положении независимо от величины хода педали управления карбюратором при вытянутой манетке управления пусковым устройством. Это достигается наличием в механизме привода дополнительного рычага 15 блокировки, выполняющего роль защелки и улучшает работу непрогретого двигателя под нагрузкой. При неработающем пусковом устройстве рычаг 15 повернут против часовой стрелки за счет действия пружины и при повороте оси первичной заслонки на 2/3 полного угла открытия его усик 14 входит в контакт с выступом 13 рычага заслонки, обеспечивая поворот промежуточного рычага 11 и открытие заслонки 10 вторичной камеры. При вытягивании манетки управления пусковым устройством на штифт 16 рычага 15 блокировки воздействует поворотный рычаг-кулачок 6, и приподнимает его усик 14, выводя из зоны возможного зацепления с выступом 13 рычага на оси первичной заслонки, и, препятствуя тем самым открытию дроссельной заслонки вторичной камеры.

Письменная экзаменационная работа Лист
Рис. 11. Пусковое устройство и механизм блокировки заслонки вторичной камеры: 1 - воздушная заслонка;2, 23 - соответственно верхняя и нижние части профилированного выреза рычага;3 - пружина;4 - штифт;5 - рычаг оси воздушной заслонки;6 - кулачок;7 - трос управления пусковым устройством;8 - винт регулировки величины приоткрытая дроссельной заслонки в период пуска;9 - рычаг на оси дроссельной заслонки первичной камеры;10 - дроссельная заслонка вторичной камеры;11 - промежуточный рычаг;12 - дроссельная заслонка первичной камеры;13 - выступ рычага оси дроссельной заслонки первичной камеры;14 - усик блокирующего рычага;15 - рычаг блокировки;16 - штифт блокирующего рычага;17 - крышка;18 - контргайка;19 - винт-упор;20 - диафрагма;21 - корпус диафрагменного механизма пускового устройства;22 - шток;23 - фиксатор.
Письменная экзаменационная работа Лист
Особенности устройства и работы карбюратора 2108 с автоматическим пусковым устройством и системой управления составом смеси Карбюратор с автоматическим пусковым устройством (рис. 17), а также и управлением составом смеси по сигналам кислородного датчика имеет по сравнению с карбюраторами 2108 базовых модификаций следующие конструктивные отличия: автоматическое устройство управления воздушной и дроссельной заслонками при пуске холодного двигателя; измененную конструкцию электромагнитного клапана на топливном жиклере системы холостого хода, а также увеличенное сечение этого жиклера; наличие на главной дозирующей системе первичной камеры вместо вакуумного экономайзера дополнительного жиклера с электромагнитным дискретным клапаном, аналогичном используемому на топливном жиклере системы холостого хода; наличие на крышке поплавковой камеры штуцера отвода паров топлива в адсорбер.

Автоматическое пусковое устройство карбюратора (рис. 18) служит для управления положением воздушной заслонки ('подсосом') в период пуска и прогрева без участия водителя. Это позволяет исключить возможность ошибок при управлении воздушной заслонкой, приводящих к повышению выброса токсичных веществ с отработавшими газами.

Основным узлом пускового устройства (рис. 19) является заключенная в корпус биметаллическая спиральная пружина 2, обогреваемая потоком охлаждающей жидкости. Тепло от жидкости передается биметаллической пружине через стенку 4 корпуса.

Внутренний конец биметаллической пружины жестко закреплен в держателе 3, а наружный имеет фигурный поводок 1, на деваемый на усик 1 (рис. 20) рычага управления пусковым устройством.

Держатель 3 биметаллической пружины при сборке на заводе устанавливается в заданное исходное положение путем совмещения риски и точки на боковых поверхностях половин нагревателя, стянутых болтом 2 (рис. 17). При температуре 20-25°С усик биметаллической пружины должен быть расположен под углом около 45° по отношению к оси жидкостных штуцеров. При необходимости положение поводка пружины можно скорректировать, ослабив стяжной болт 2 (рис. 18) На холодном двигателе биметаллическая пружина скручивается против часовой стрелки, по мере повышения температуры распрямляется по часовой стрелке.

Изменение угла поворота свободного поводка пружины при изменении ее температуры от минимальной до максимальной составляет более 3/4 полного оборота.

Поводок биметаллической пружины, воздействуя на усик 1 (рис. 20) рычага управления пусковым устройством, поворачивает систему рычагов, за крепленную на оси 2 гайкой.

Пружина 7 и вторая, расположенная в глубине корпуса между плечами рычагов служат для компенсации зазоров в механизме. Ось 2 установлена в корпусе пускового устройства на свернутом в цилиндр тонком листе тефлона , что позволяет уменьшить вероятность утра ты подвижности деталей узла в эксплуатации вследствие коррозии или загрязнения. Рычаг 3 пускового устройства представляет собой кулачок, в который упирается острие упорного рычага 4, определяющего величину приоткрытая дроссельной заслонки при пуске холодного двигателя. Рычаг 4 выполнен составным, из двух сидящих на одной оси 6 частей, между которыми имеется спиральная пружина, стремящаяся свести обе его части. На нижней части рычага 4 имеется регулировочный винт 5 с пружинным стопором, при помощи которого можно изменять в небольших пределах взаимное положение частей упорного рычага 4, приближая или, наоборот, удаляя его острие от кулачка, обеспечивая тем самым регулировку степени приоткрытая дроссельной заслонки, а значит и частоту вращения коленчатого вала после пуска холодного двигателя.

Указанный регулировочный винт по существу соответствует такому же винту (рис. 11, поз. 8) на «базовой» модели карбюратора 2108.

Письменная экзаменационная работа Лист
Рис.17. Внешний вид карбюратора 21083-1107010-62 с автоматическим пусковым устройством и электронным управлением составом смеси. Рис.18. Вид на карбюратор 21083-1107010-62 со стороны автоматического пускового устройства: 1 - крышка пускового устройства со штуцерами подключения нагревательного элемента к системе охлаждения двигателя; 2 - стяжной болт половин корпуса нагревательного элемента; 3 - пластина крепления крышки пускового устройства; 4 - отверстие под бесшлицевой винт крепления крышки; 5 - винты крепления крышки; 6 - промежуточный рычаг связи пускового устройства с рычагом управления дроссельными заслонками; 7 - винт крепления промежуточного рычага; 8 - штуцер для подключения буферной емкости; 9 - винт регулировки второй фиксированной величины приоткрытия воздушной заслонки после пуска двигателя; 10 - крышка диафрагменного механизма пускового устройства; 11 - рычаг на оси воздушной заслонки; 12 - ось воздушной заслонки.
Письменная экзаменационная работа Лист
Рис.19. Нагревательный элемент пускового устройства с биметаллической пружиной: 1 - поводок биметаллической пружины; 2 - биметаллическая пружина; 3 - регулируемый поворотный держатель внутреннего конца биметаллической пружины; 4 - теплопередающая стенка; 5 - штуцеры подвода жидкости системы охлаждения; ( р - угол расположения поводка биметаллической пружины при температуре 20 - 25°С (около 45 д по отношению к оси жидкостных штуцеров). Рис. 20. Вид на карбюратор 21083 -1107010 - 62 со снятой крышкой пускового устройства: 1 - усик рычага управления пусковым устройством; 2 - ось блока рычагов автоматического пускового устройства; 3 - кулачок; 4 - верхняя часть составного упорного рычага; 5 - винт регулировки частоты вращения коленчатого вала при прогреве на составном рычаге; 6 - ось составного упорного рычага кулачка пускового устройства со стопорным кольцом; 7 - пружина.
Письменная экзаменационная работа Лист
Вторая часть упорного рычага имеет штифт 15 (рис. 21) с пружинной шаибои-фиксатором, на который надета связанная с рычагом привода дроссельной заслонки плоская соединительная тяга 5. К рычагу привода дроссельной заслонки тяга 5 крепится через винтовой штифт 7 (рис. 18). Тяга 5 (рис. 21) обеспечивает кинематическую связь рычага управления дроссельной заслонкой с кулачком пускового устройства. На прогретом двигателе кулачок пускового устройства, поворачиваемый по часовой стрелке биметаллической пружиной, за счет соответствующего профиля полностью освобождает упорный рычаг и тем самым не препятствует полному закрытию дроссельной заслонки, обеспечивая работу двигателя с минимальными оборотами холостого хода. На холодном двигателе кулачок поворачивается против часовой стрелки, его выступающий профиль не позволяет острию упорного рычага свободно перемещаться вверх и через описанную систему рычагов оставляет тем самым дроссельную заслонку в приоткрытом положении.

Одновременно с поворотом кулачка пускового устройства биметаллическая пружина через плоскую тягу 12 (рис.21) и рычаг 11 (рис. 18) управляет положением воздушной заслонки: на холодном двигателе она закрыта и затем, по мере прогрева - постепенно открывается.

Следует отметить, что вследствие чрезвычайно малого усилия, создаваемого биметаллической пружиной при ее температурной деформации и одновременно большого трения в паре кулачок 3-острие рычага 4 (рис. 20), изменение положения кулачка и воздушной заслонки при прогреве двигателя может происходить только при периодическом нажатии на педаль управления дроссельной заслонкой. Иными словами, двигатель после холодного запуска будет «сбрасывать» повышенные обороты холостого хода только после очередного нажатия на педаль управления дроссельными заслонками, когда острие рычага 4 отводится от кулачка 3. По этой же причине для «взведения» пускового механизма в положение для пуска холодного двигателя необходимо однократно нажать и отпустить педаль управления дроссельными заслонками. При этом можно услышать характерный щелчок, вызванный резким закрытием до упора воздушной заслонки и свидетельствующий об исправности механизма.

Вследствие такой особенности механизма используемую на карбюраторах 2108 пусковую систему иногда называют «полуавтоматической», имея в виду необходимость выполнения водителем предварительного нажатия на педаль управления дроссельными заслонками для приведения ее в рабочее состояние. При пуске холодного двигателя стартером, когда разрежение во впускной трубе практически отсутствует, воздушная заслонка прижимается к стенкам входной воздушной горловины первичной камеры карбюратора усилием, создаваемым через систему рычагов биметаллической пружиной. После успешного запуска двигателя и роста разрежения за дроссельной заслонкой воздушная заслонка, как это делается на всех современных карбюраторах, в том числе и на карбюраторах 2108, приоткрывается вакуумным диафрагменным механизмом 10 (рис. 18). Имея в своей основе тот же принцип действия, что и на карбюраторах базовых моделей 2108, диафрагменный механизм приоткрытая воздушной заслонки после запуска двигателя на карбюраторах 21083 с автоматической пусковой системой имеет значительные конструктивные отличия. В первую очередь это определяется наличием в механизме двух фиксированных положений (на 2,0 — 2,5 и 5,5 — 6,0 мм ) приоткрытия воздушной заслонки вместо одного (около 3 мм ) на других моделях карбюраторов 2108. Необходимость использования такого механизма состоит в том, чтобы, обеспечивая устойчивую работу двигателя после пуска в зимних условиях, одновременно не допустить чрезмерного выброса с отработавшими газами окиси углерода при температуре выше +20°С, характерной для летней эксплуатации автомобиля, а также для всех видов обязательных в настоящее время лабораторных сертификационных испытаний автомобилей на уровень выброса токсичных веществ с отработавшими газами.

Письменная экзаменационная работа Лист
Рис. 21. Вид сзади на снятый с карбюратора корпус автоматического пускового устройства (вариант исполнения без рычага блокировки открытия дроссельной заслонки вторичной камеры): 1 - крышка диафрагменного механизма пускового устройства; 2 - штуцер для подключения шланга соединения с буферной емкостью; 3 - неиспользуемое в данной модификации карбюратора отверстие для оси рычага блокировки вторичной камеры; 4 - неиспользуемый в данной модификации карбюратора усик рычага блокировки вторичной камеры; 5 - промежуточный рычаг - тяга связи пускового устройства с рычагом на оси заслонки первичной камеры; 6 - упорный рычаг кулачка пускового устройства; 7 - вторая половина упорного рычага; 8 - ось рычагов установки положения дроссельной заслонки при холодном пуске; 9 - винт регулировки активной длины рычагов установки положения дроссельной заслонки при холодном пуске (винт регулировки повышенной частоты вращения коленчатого вала при прогреве двигателя); 10 - пятка штока пускового устройства с возвратной пружиной; 11 - ось блока рычагов пускового устройства; 12 - тяга связи с рычагом на оси воздушной заслонки; 13 - отверстия для винтов крепления корпуса механизма автоматического пускового устройства к корпусу карбюратора; 14 - отверстие подачи разрежения к диафрагменной полости вакуумного механизма пускового устройства; 15 - штифт крепления тяги связи с рычагом привода дроссельной заслонки; 16 - винт регулировки второго фиксированного положения воздушной заслонки после пуска двигателя
Письменная экзаменационная работа Лист
При низких темпера турах двигатель требует значительного обогащения состава горючей смеси, т.е. большего прикрытия воздушной заслонки, чем на более высоких температурах, когда воздушную заслонку можно приоткрыть в большей степени, обеднив состав смеси, и, уменьшив тем самым содержание в отработавших газах оксида углерода на режиме прогрева.

Кстати, именно так и поступают опытные водители на карбюраторах с ручным управлением воздушной заслонкой, постепенно утапливая кнопку «подсоса» по мере прогрева двигателя.

Механизм двухступенчатого приоткрытия воздушной заслонки на карбюраторах 2108 модификаций '35' '62' (рис. 22) имеет вакуумную камеру 9 с диафрагмой 11 и закрепленной на ней гайкой штоком 21. Разрежение в вакуумную камеру по каналу 3 подается из задроссельного пространства карбюратора через входное отверстие 3 (рис.7) и далее по системе каналов в корпусе карбюратора через отверстие 10 (рис. 22) во фланце крепления корпуса пускового устройства. Под крышкой вакуумной камеры имеется возвратная пружина, перемещающая шток 21 при отсутствии разрежения вправо. В корпусе крышки имеется подпружиненный плунжер 6 с перепускным клапаном, открывающимся при соприкосновении и нажатии на него тарелки диафрагмы и сообщающим при этом полость 9 диафрагменного механизма пускового устройства со штуцером 5 на крышке.

Момент нажатия тарелки диафрагмы на плунжер перепускного клапана крышки может изменяться при помощи регулировочного винта 8, изменяющего величину выступания его конца в полость диафрагменного механизма.

Пластмассовый резьбовой винт-пробка 7 на крышке диафрагменного механизма пускового устройства имеет кольцевое резиновое уплотнение и представляет собой механический упор для плунжера 6 крышки, который ограничивает максимально возможный ход диафрагмы 11 и штока 21 влево.

Штуцер 5 на крышке пускового устройства соединяется резиновым шлангом с буферной емкостью 5 (рис. 15), размещаемой в моторном отсеке и представляющей собой пластмассовый цилиндр с двумя штуцерами.

Второй штуцер буферной емкости соединяется с термоклапаном 4, размещенным в стенке воздушного фильтра.

Термоклапан имеет два штуцера, один из которых соединяется шлангом со штуцером буферной емкости, а другой свободно сообщается с атмосферой. При температуре воздуха ниже 10°С термоклапан 4 открыт и штуцер на крышке пускового устройства 3 через буферную емкость 5 свободно сообщается с атмосферой. При температуре воздуха выше 20°С термоклапан закрыт и штуцер на крышке пускового устройства сообщается с изолированной от атмосферы буферной емкостью 5. На противоположном по отношению к диафрагме конце штока 21 (рис. 22) пускового устройства имеется плоская пятка 20, удобная для нажатия на шток пальцем руки при выполнении операций по проверке работы и регулировке механизма. Под пяткой находится еще одна возвратная пружина 19, стремящаяся переместить шток вправо. В средней части штока, находящейся вблизи оси 17 пускового устройства, выполнена проточка , в правый торец которой может упираться усик 26 рычага 18 , жестко связанного через ранее описанный рычажный механизм с осью воздушной заслонки. При закрытой воздушной заслонке, когда биметаллическая пружина переместила поводок 14 против часовой стрелки до упора, усик 26 рычага 18 при неработающем двигателе максимально приближен к правому торцу проточки штока 21, однако между ними должен быть небольшой зазор, обеспечивающий возможность полного закрытия воздушной заслонки. После запуска двигателя в полость диафрагмы передается разрежение и шток 21, преодолевая сопротивление пружин, начинает перемещаться влево, зазор между усиком 26 рычага и торцом проточки штока выбирается.

Письменная экзаменационная работа Лист
Начиная с этого момента воздушная заслонка приоткрывается, преодолевая, кроме того, дополнительное сопротивление биметаллической пружины. При перемещении под действием разрежения диафрагмы 11 и штока 21 пускового устройства влево, тарелка диафрагмы упирается в торец плунжера 6 перепускного клапана и открывает его, сообщая рабочую полость 9 диафрагменного механизма со штуцером 5 на крышке и далее с буферной емкостью 5 (рис. 15) и термоклапаном 4. Величина хода 'А' (рис. 22) штока 21 пускового устройства и соответствующая ему степень приоткрытия воздушной заслонки в момент начала открытия перепускного клапана определяют первое фиксированное положение воздушной заслонки после пуска. Если температура окружающего воздуха низка и термоклапан 4 (рис. 15) открыт, в момент открытия перепускного клапана 6 (рис. 22) разрежение в полости диафрагменного механизма начинает ограничиваться за счет поступления туда атмосферного воздуха, в результате чего шток 21 пускового устройства останавливается в первом фиксированном положении. За счет изменения положения регулировочного винта 8 можно скорректировать момент начала открытия перепускного клапана, установив тем самым требуемую величину приоткрытия воздушной заслонки в первом фиксированном положении. При температуре окружающего воздуха более 20°С термоклапан 4 (рис. 15) закрыт и после пуска в момент нажатия штока 21 (рис. 22) на перепускной клапан разрежение в полости диафрагменного механизма пускового устройства еще в течение 2-3 секунд продолжает ограничиваться за счет запаса воздуха в буферной емкости. Тем самым воздушная заслонка на этот короткий период задерживается в первом фиксированном положении, обеспечивая необходимое в первый момент после пуска обогащение состава смеси. По истечении короткого времени запас воздуха в изолированной при этой температуре от атмосферы буферной емкости, удаляемый через вакуумный канал 3 управления пусковым устройством в задроссельное пространство, заканчивается и разрежение в полости 9 диафрагменного механизма пускового устройства начинает повышаться несмотря на открытый перепускной клапан 6. При этом шток 21 движется влево на величину хода «Б» до упора в винт-пробку 7, устанавливая воздушную заслонку во второе фиксированное положение с большей величиной приоткрытия. Тем самым при температуре окружающего воздуха более 20°С работа двигателя после пуска в режиме прогрева обеспечивается на более обедненной смеси с пониженным выбросом оксида углерода и углеводородов. По мере повышения температуры охлаждающей жидкости корпус нагревателя прогревается, и биметаллическая пружина пускового устройства начинает распрямляться, стремясь приоткрыть воздушную заслонку и повернуть кулачок 21 пускового устройства по часовой стрелке. Если при прогреве двигателя водитель не нажимает на педаль управления дроссельной заслонкой, положение воздушной и дроссельной заслонок вследствие трения в механизме остается неизменным и обороты двигателя по мере прогрева практически не изменяются. В то же время при каждом нажатии на дроссельную заслонку происходит освобождение рычагов привода и воздушная заслонка, и кулачок пускового устройства, задающий степень приоткрытия дроссельной заслонки, занимают соответствующее температуре двигателя положение. На карбюраторах с автоматическим пусковым устройством модификации '31' (рис. 27) вместо более сложного вышеописанного 'двухступенчатого' механизма, с двумя фиксированными положениями управления воздушной заслонкой после пуска, используется более простой механизм (рис. 28), с одним фиксированным положением, как это имеет место на всех карбюраторах 2108 базовых моделей с ручным управлением. При такой конструкции видоизменена крышка диафрагменного механизма пускового устройства: в ней отсутствуют клапан, штуцер, а также пластмассовая регулировочная гайка. При этом упором при движении штока 5 пусковой системы влево служит винт 4, установленный на пятке штока
Письменная экзаменационная работа Лист
Рис.22. Упрощенная схема автоматического пускового устройства с двухступенчатым приоткрытием воздушной заслонки: 1 - дроссельная заслонка первичной камеры;2 - рычаг управления дроссельной заслонкой;3-вакуумный канал подачи разрежения в полость диафрагменного механизма пускового устройства;4 - шланг соединения диафрагменного механизма с буферной емкостью;5 - штуцер крышки диафрагменного механизма;6 - плунжер клапана диафрагменного механизма;7 - винт - пробка регулировки второго фиксированного положения приоткрытия воздушной заслонки;8 - винт регулировки момента начала открытия клапана диафрагменного механизма пускового устройства;9 - полость диафрагменного механизма;10 - входное отверстие вакуумного канала управления диафрагменным механизмом;11 - диафрагма;12 - соединительный рычаг - тяга привода воздушной заслонки;13 - пружина рычажного механизма пускового устройства;14 - усик поводкового рычага пускового устройства, взаимодействующий с поводком биметаллической пружины; 15 - воздушная заслонка;16 - поводковый рычаг;17 - гайка крепления блока рычагов на оси механизма пускового устройства;18 - приводной рычаг пускового устройства, жестко закрепленный на оси и имеющий жесткую связь с рычагом привода воздушной заслонки;19 - возвратная пружина пятки штока;20 - пятка штока;21 - шток;22 - пружина половин упорного рычага;23 - регулировочный винт взаимного положения частей упор рычага (винт регулировки повышенной частоты вращения коленчатого вала при прогреве двигателя);24 - первая половина упорного рычага, контактирующая с кулачком пускового устройства;25 - вторая половина упорного рычага, связанная с рычагом управления дроссельной заслонкой;26 - плоская тяга связи упорного рычага с рычагом привода дроссельной заслонки;27 - кулачок пускового устройства;28 - усик приводного рычага для приоткрытия воздушной заслонки после пуска двигателя;'А' - ход штока, соответствующий первой ступени приоткрытия воздушной заслонки;'Б' - ход штока, соответствующий дополнительному приоткрытию воздушной заслонки на второй ступени.
Письменная экзаменационная работа Лист
При помощи винта 4 устанавливают рекомендованный зазор у кромки воздушной заслонки после пуска. На автомобилях с такими карбюраторами отсутствует вышеописанная пневматическая система управления изменением величины зазора у кромки воздушной заслонки после пуска в зависимости от температуры охлаждающей жидкости. На большинстве выпущенных карбюраторов с автоматическим пусковым устройством имеется механизм блокировки открытия дроссельной заслонки вторичной камеры, имеющий практически такую же (за исключением расположения цилиндрического штифта), как и на «классических» моделях карбюраторов 2108, рычаг-«защелку» 15 (рис. 11) на рычаге оси дроссельной заслонки первичной камеры.

Однако управление этой «защелкой» на карбюраторах модификации «62» вследствие измененной конструкции пускового устройства производится иначе.

Управление блокировкой открытия вторичной камеры, предназначенной, как уже упоминалось при описании устройства карбюраторов 2108 прежних моделей, для улучшения ездовых качеств автомобиля с непрогретым двигателем, на карбюраторах модификации '31' '35' '62' производится при помощи рычага 22 (рис.29). На холодном двигателе при «взведенном» пусковом устройстве и закрытой воздушной заслонке Г-образный конец 8 рычага 5 на оси 4 отведен от поводка 11 рычага 22 блокировки открытия вторичной камеры и не препятствует его свободному перемещению, т.е. не препятствует по вороту рычага блокировки в любом направлении вокруг его оси 23. При отпущенной педали управлении дроссельной заслонкой за счет перемещения тяги 13 вверх штифт 12 на упорном рычаге 10 пускового устройства приподнимает вверх усик 11 рычага 22 блокировки, поворачивая его на небольшой угол против часовой стрелки. При этом другое плечо рычага блокировки нажимает на штифт 19 рычага 20, поворачивая ее против часовой стрелки и опуская его усик 17 обеспечивая возможность его зацепления с упором 16 на рычаге дроссельной заслонки. В этом положении механизма штифт 19 на рычаге 20 за счет усилия его пружины кручения 21 стремится по вернуть рычаг блокировки по часовой стрелке, т.е. стремится выключить при вод заслонки вторичной камеры при освобождении рычага 22 блокировки. При нажатии на педаль управления дроссельными заслонками штифт 12 на промежуточном рычаге освобождает усик 11 рычага блокировки и пере стает препятствовать повороту рычага 22 блокировки по часовой стрелке. Под действием пружины кручения рычаг 20 поворачивается вокруг своей оси 18 по часовой стрелке, и его усик 17 приподнимается, выходя из зацепления с выступом 16 на рычаге дроссельной заслонки первичной камеры. Тем самым дроссельная заслонка вторичной камеры выключается из работы. По мере прогрева двигателя рычаг 5 механизма пускового устройства за счет распрямления биметаллической пружины поворачивается по часовой стрелке, и Г-образный конец 8 рычага 5 подводится тем самым под поводок 11 рычага 22 блокировки. При отпускании педали управления дроссельными заслонками штифт 12 приподнимает поводок 11 рычага блокировки и Г-образный конец 8 рычага 5 входит в зацепление с поводком 11 рычага блокировки. Таким образом, рычаг 22 на прогретом двигателе оказывается блокированным в повернутом против часовой стрелки положении, обеспечивая через штифт 19 поворот рычага 20 также против часовой стрелки с соответствующим опусканием его усика 17 до входа в зацепление с выступом 16 на рычаге оси заслонки и включением за счет этого привода заслонки вторичной камеры.

Письменная экзаменационная работа Лист
Рис.27. Карбюратор 21083 -1107010 - 31 с автоматическим пусковым устройством и одноступенчатым управлением приоткрытия воздушной заслонки после пуска Рис.28. Схема автоматического пускового устройства карбюратора 21083 -1107010 - 31 с одноступенчатым управлением приоткрытия воздушной заслонки: 1 - полость диафрагменного механизма; 2 - отверстие подвода разрежения в полость диафрагменного механизма; 3 - диафрагма; 4 - упорный винт регулировки пускового зазора воздушной заслонки; 5 - шток; 6 - винт регулировки пускового зазора дроссельной заслонки.

Названия других однотипных элементов конструкции пускового устройства см. на рис.22.

Письменная экзаменационная работа Лист
Рис.29. Схема механизмов блокировки открытия дроссельной заслонки вторичной камеры и принудительного приоткрытия воздушной заслонки при полном открытии дроссельной заслонки: 1 - рычаг на оси воздушной заслонки; 2 - воздушная заслонка; 3 - тяга привода воздушной заслонки; 4 - ось поворота замкового рычага пускового устройства; 5 - рычаг замковый пускового устройства; 6 - штифт приоткрытия воздушной заслонки при полном дросселе; 7 - плечо второй половины упорного рычага для приоткрытия воздушной заслонки на полном дросселе; 8 - захват замкового рычага пускового устройства для удержания рычага блокировки открытия вторичной камеры; 9 - ось поворота упорного рычага; 10 - упорный рычаг (вторая половина); 11 - усик рычага блокировки открытия вторичной камеры; 12 - штифт упорного рычага механизма блокировки; 13 - тяга приоткрытия дроссельной заслонки при холодном пуске; 14 - рычаг управления дроссельной заслонкой первичной камеры; 15 - дроссельная заслонка первичной камеры; 16 - упор рычага открытия дроссельной заслонки первичной камеры; 17 - усик блокирующего рычага; 18 - ось поворота блокирующего рычага; 19 - штифт блокирующего рычага; 20 - блокирующий рычаг; 21 - пружина блокирующего рычага; 22 - рычаг управления блокировкой вторичной камеры; 23 - ось поворота рычага управления блокировкой; 24 - упорный усик рычага управления блокировкой.
Письменная экзаменационная работа Лист
Как видим, в механизме блокировки дроссельной заслонки вторичной камеры имеются достаточно много поворотных рычагов, находящихся в крайне неблагоприятных с точки зрения возможного загрязнения условиях.

Поэтому в последнее время стали появляться партии карбюраторов, где ры чаг блокировки открытия дроссельной заслонки вторичной камеры попросту отсутствует, а на защелке установлена дополнительная пружина, принудительно опускающая усик 17 рычага 20, вводя его в зацепление с выступом 16 на рычаге оси дроссельной заслонки первичной камеры независимо от температурного состояния двигателя. Таким образом, на этих карбюраторах механизм блокировки открытия дроссельной заслонки вторичной камеры на непрогретом двигателе попросту исключен (рис. 21). Следует заметить, что подавляющим большинством потребителей произведенное упрощение механизма никак не будет замечено по ухудшению «поведения» автомобиля в эксплуатации.

Наоборот, тем самым повышена надежность механизма и исключены случаи самопроизвольного выключения привода вторичной камеры на прогретом двигателе, достаточно частые на карбюраторах с «полнокомплектным» набором рычагов. На карбюраторах с автоматическим пусковым устройством имеется еще один механизм, обеспечивающий на холодном двигателе принудительное приоткрытие воздушной заслонки при полном открытии дроссельной заслонки.

Необходимость такого механизма состоит в предоставлении возможности водителю 'продуть' цилиндры двигателя после неудачной попытки пуска. На обычном карбюраторе эта процедура заключается в утапливании кнопки 'подсоса' и полном нажатии на педаль управления дроссельными заслонками. На карбюраторе с автоматической пусковой системой водитель не может произвольно открыть или закрыть воздушную заслонку.

Поэтому для обеспечения такой продувки на карбюраторах модификаций 'ЗГ; '35'; '62' предусмотрен дополнительный рычажный механизм, встроенный в механизм пусковой системы. С этой целью на рычаге 10 (рис. 29) имеется дополнительное плечо 7 способное при его повороте вокруг оси 9 входить в зацепление со штифтом 6 на рычаге 5, связанным через промежуточную тягу 3 и рычаг 1 с воздушной заслонкой 2. При полном нажатии на педаль управления дроссельными заслонками рычаг 14 поворачивается по часовой стрелке увлекая за собой вниз тягу 13 и, тем самым вызывая поворот против часовой стрелки, рычага 10. При этом его плечо 7 входит в соприкосновение со штифтом 6 рычага 5, вызывая его поворот против часовой стрелки на небольшой угол, достаточный для перемещения тяги 3 вверх и приоткрытию воздушной заслонки.

Величина приоткрытия воздушной заслонки, определяемая размерами и геометрией деталей рычажного механизма, в эксплуатации не контролируется и не регламентируется. На практике для обеспечения продувки двигателя достаточно, чтобы воздушная заслонка приоткрылась на величину не менее 2,5 мм Различные варианты положения рычагов механизма показаны на рис. 30. Электромагнитный клапан 1 (рис. 25) на топливном жиклере системы холостого хода карбюратора 21083 модели «62» отличается параметрами электромагнита: он имеет меньший диаметр корпуса и рассчитан, в отличие от обыкновенного клапана на базовых карбюраторах, на повышенное быстродействие и длительную работу в пульсирующем режиме с частотой 10 Гц. С целью управления составом приготавливаемой горючей смеси по сигналам кислородного датчика на режимах средних нагрузок на карбюраторе используется второй электромагнитный клапан 6, аналогичный применяемому на жиклере холостого хода.

Клапан установлен на приливе корпуса карбюратора в месте, где на обычных карбюраторах 2108 размещается вакуумный экономайзер.

Письменная экзаменационная работа Лист
Рис.25. Вид на карбюратор 21083 - 1107010 - 62 со стороны актюаторов: 1 - актюатор на топливном жиклере системы холостого хода; 2 - штуцер отвода паров топлива из поплавковой камеры в адсорбер; 3 - вакуумный диафрагменный механизм пускового устройства; 4 - штуцер присоединения клапана рециркуляции; 5 - штуцер присоединения вакуумного регулятора опережения зажигания; 6 - актюатор на канале главной дозирующей системы; 7 - заглушки на неиспользуемых каналах вакуумного экономайзера . Рис.30. Положение рычагов механизмов блокировки вторичной камеры и принудительного приоткрытия воздушной заслонки в различных условиях: А - полный дроссель, холодный двигатель; Б - холостой ход, горячий двигатель; В - полный дроссель, горячий двигатель .
Письменная экзаменационная работа Лист
Перекрываемый иглой жиклер клапана 6 питается из соединительного канала между секциями поплавковой камеры.

Пройдя жиклер, топливо по сверлениям, выполненным в корпусе карбюратора, поступает в эмульсионный колодец главной дозирующей системы первичной камеры после главного топливного жиклера.

Неиспользуемые в карбюраторах «62-й» модели каналы экономайзера заглушены снаружи бронзовыми пробками 7 Таким образом, дополнительный топливный жиклер на электромагнитном клапане 6 включен, подобно топливному жиклеру экономайзера на базовых моделях карбюраторов 2108, параллельно топливному жиклеру главной дозирующей системы. При этом следует заметить, что при наличии такого дополнительного жиклера, работающего на всех нагрузочных режимах, сечение главного топливного жиклера на карбюраторах «62-й» модели значительно уменьшено по сравнению с главными жиклерами первичных камер на карбюраторах 2108 базовоых моделей. В связи с тем, что упомянутый жиклер с электромагнитным клапаном установлен ниже уровня топлива в поплавковой камере, негерметичность его соединения с приливом на корпусе карбюратора может привести к подтеканию топлива.

Штуцер 21 системы вентиляции поплавковой камеры, подключаемый через шланг к адсорберу, расположен на крышке карбюратора. Через него пары топлива на неработающем двигателе свободно поступают к адсорберу.

Письменная экзаменационная работа Лист
Техническое обслуживание и регулировка карбюратора «Солекс» ВАЗ-2108 Организация технического обслуживания и ремонта автомобилей . Техническое обслуживание и ремонт легковых автомобилей производятся на станциях технического обслуживания (СТОА), фирменных автоцентрах и мастерских, принадлежащих различным организациям. В крупных автотранспортных предприятиях имеются специализированные участки по техническому обслуживанию и ремонту автомобилей.

Значительная часть работ по техническому обслуживанию и ремонту личных автомобилей выполняется небольшими частными и кооперативными автомастерскими, а также владельцами автомобилей самостоятельно. В настоящее время широко развита сеть крупных фирменных СТОА и автоцентров, выполняющих весь комплекс работ по техническому обслуживанию и ремонту автомобилей.

Значительное распространение получили комплексные СТОА, выполняющие ТО и ремонт легковых автомобилей разных марок, а также специализированные СТОА, выполняющие какой либо один вид работ или ремонт каких-либо агрегатов ( диагностические, моечные.

Ремонта и заряда аккумуляторных батарей, ремонта приборов питания и электрооборудования ). Работы по ТО и ремонту автомобилей на СТОА выполняются на рабочих постах.

Рабочий пост – Это участок производственной площади, оснащенный технологическим оборудованием для размещения автомобиля и предназначенный для выполнения одной или нескольких однородных робот.

Рабочий пост может включать одно или несколько рабочих.

Письменная экзаменационная работа Лист
Карбюраторы ДААЗ-2108, как, впрочем, и любые другие современные карбюраторы весьма надежны и требуют при правильной эксплуатации минимального объема работ по обслуживанию.

Большинство их неисправностей бывает связано либо с неквалифицированным вмешательством в регулировку, либо с засорением в нескольких характерных зонах, вызванным чаще всего неправильными действиями владельца.

Карбюраторы 21083-1107010-62 с управлением составом смеси по сигналам от кислородного датчика, требуют, кроме того, исправной работы электронной системы управления. Для обслуживания карбюраторов необходимы следующие инструменты и приспособления: · 13 мм для снятия карбюратора с двигателя, для отворачивания электромагнитных клапанов и торцевой ключ 13 мм для отворачивания пробки топливного фильтра; · · 4,0 мм и длиной не менее 65 мм для отворачивания главных топливных жиклеров, а также для регулировки состава смеси на холостом ходу; · острозаточенная палочка диаметром 3,5- 4 мм и длиной 80- 100 мм для извлечения главных топливных жиклеров из эмульсионных колодцев; рожковый ключ на 11 мм для отворачивания корпуса запорной иглы поплавкового механизма; · 8 мм для отворачивания контргайки на регулировочном винте в крышке диафрагменного механизма пускового устройства и удержания от поворота зажима троса управления воздушной заслонкой; · 8 мм (желательно торцевой) для отсоединения троса управления воздушной заслонкой; · 7 мм для начального проворота винта регулировки механизма приоткрытия дроссельной заслонки при пуске (в случае коррозии винта); · 70 мм ) с лезвием шириной 4 — 5 мм для вращения регулировочных упорных винтов пусковой системы; · · 6,5 мм для регулировки величины приоткрытия дроссельной и воздушной заслонок при пуске; · 3,9 мм и длиной 35- 45 мм для удаления оси кронштейна поплавков; легкий молоток; · 0,9 мм и длиной 100 мм для прочистки главных топливных жиклеров; · 0,3 мм для прочистки топливного жиклера холостого хода и жиклера эконостата ; короткий отрезок стальной проволоки диаметром 0,2 — 0,25 мм для прочистки распылителей ускорительного насоса; · · 6 мм для продувки каналов карбюратора и очистки деталей от грязи и пыли; · ·

Письменная экзаменационная работа Лист
В числе основных практически целесообразных и необходимых работ по техническому обслуживанию и регулировке карбюратора следует отметить следующие: наружная мойка; промывка сетчатого фильтра на входе в поплавковую камеру; промывка поплавковой камеры; очистка воздушных жиклеров и других деталей от отложений; регулировка поплавкового механизма; регулировка пускового устройства; регулировка системы холостого хода. Все эти работы не требуют обязательного демонтажа карбюратора с двигателя.

Наружная мойка производится при помощи кисти любой растворяющей маслянистые отложения жидкостью: бензином, керосином, дизельным топливом, хотя, ввиду большей пожарной безопасности и меньшей испаряемости, следует предпочесть две последние. Еще лучше применять специальные аэрозольные составы, смываемые водой. После мойки карбюратор неплохо обдуть снаружи сжатым воздухом, хотя бы от автомобильного компрессора.

Периодичность этой работы определяется самим водителем исходя из условий эксплуатации и обычно бывает необходима 1-2 раза в год.

Следует отметить, что не слишком загрязненный и постоянно эксплуатируемый карбюратор работает ничуть не хуже, чем идеально чистый, так как все работающие подвижные сочленения постоянно самоочищаются, а грязь снаружи сама не может попасть внутрь.

Технически необходима только чистка и мойка карбюратора с толстыми лохмотьями жирной грязи в рычажном механизме и пусковой системе, затрудняющими взаимное движение деталей. Но следует помнить, что каждая мойка - это внесение в трущиеся пары песка и мелкого абразива.

Поэтому излишнее усердие в этом тоже ни к чему. Перед тем как мыть карбюратор на двигателе, снимите воздухоочиститель. В процессе мойки соблюдайте осторожность и не допускайте, чтобы грязь попала во внутренние полости карбюратора и впускной коллектор.

Засорение сетчатого фильтра на входе в поплавковую камеру происходит сравнительно редко и за весь период эксплуатации автомобиля аккуратному водителю может совсем не понадобиться его промывать, тем более, что в системе питания современных автомобилей есть дополнительный фильтр тонкой очистки топлива, весьма эффективно защищающий карбюратор от загрязнений. О признаках засорения сетчатого фильтра мы будем говорить далее, в разделе, посвященному поиску поломок карбюратора. Тем не менее, чтобы избежать неисправностей в пути, после пробега 50-70 тыс. км, или один раз в 2-3 года, имеет смысл проверить состояние фильтра, тем более, что эта работа несложная, хотя и она требует соблюдения определенных правил. Чем мыть внутренние поверхности и детали карбюратора? Обычно достаточно делать это чистым бензином.

Однако бензин плохо растворяет смолы и лакообразные отложения на поверхностях воздушных каналов и в отверстиях воздушных жиклеров, оставляет темные пятна и подтеки, которые, впрочем, никак не влияют на работу карбюратора.

Поэтому, если в результате промывки необходим, кроме технического, еще и эстетический эффект, можно делать это, применяя растворители 645-652, гексапен , ацетон, дихлорэтан, амилацетат или различные спирты. Надо только помнить, что сильные растворители могут повредить неметаллические детали (прокладки, диафрагмы), их надо мыть отдельно и только в бензине. Перед тем как отвернуть пробку-держатель сетчатого фильтра подкачайте вручную топливо бензонасосом, чтобы поплавковая камера полностью заполнилась топливом и запорный клапан закрылся.

Отвернув пробку, извлеките сетчатый фильтр, промойте его растворителем или бензином, продуйте воздухом. Если полость под пробкой сильно за грязнена, то промойте ее тонкой кистью с жестким невыпадающим волосом. Затем подставьте под отверстие для пробки какую-либо емкость и вновь подкачайте топливо, промывая внутреннюю полость прилива фильтра. И, наконец, установите сетку в пробку и заверните пробку до упора. При таком порядке работы грязь не будет попадать в поплавковую ка меру и засорять топливные жиклеры, что часто бывает следствием неаккуратной промывки фильтра.

Неотложная промывка поплавковой камеры может понадобиться, если внезапно нарушится нормальная работа двигателя под средней и большой нагрузкой, чаще всего вследствие прекращения нормальной топливоподачи через главную топливодозирующую систему первичной камеры. Так как эта работа требует определенных условий, сначала нужно убедиться в ее необходимости: может оказаться, что предполагаемая неисправность вызвана другими причинами.

Письменная экзаменационная работа Лист
В этом случае следует предварительно проделать все операции, описан ные ниже в разделе о методах поиска неисправностей. Если двигатель работает нормально и соблюдены элементарные меры, позволяющие избежать загрязнения топливного бака (например, исключены случаи заправки автомобиля из канистр через воронку без сетки), практически нет необходимости заниматься этим чаще, чем один раз в 2-3 года.

Косвенным свидетельством степени загрязнения поплавковой камеры является состояние уже упомянутого сетчатого фильтра на входе в карбюратор: засорение плотными отложениями хотя бы одной пятой части поверхности сетки указывает на целесообразность проверки состояния поплавковой камеры и, возможно, ее очистки. Чтобы получить доступ к поплавковой камере, на карбюраторах 2108 базовых моделей снимите воздушный фильтр, ослабьте хомуты крепления топливных шлангов и снимите их со штуцеров, отсоедините трос управления пусковым устройством, снимите электрический разъем на электромагнитном клапане. После этого, отвернув пять винтов крепления крышки карбюратора, осторожно снимите ее движением вверх, стараясь не повредить и не по гнуть поплавки. На карбюраторах с автоматическим пусковым устройством доступ к поплавковой камере, с первого взгляда, настолько затруднен, что обычно не находится желающих проверить ее состояние без демонтажа карбюратора с автомобиля. Это выливается уже, по общему мнению, в грандиозную и дорогую работу.

Вместе с тем, следуя нижеприведенным рекомендациям, такую операцию может сделать любой грамотный автолюбитель.

Прежде всего, необходимо снять со штуцеров топливные шланги.

Одновременно снимите и шланг со штуцера вентиляции поплавковой камеры. Затем отверните шлицевой отверткой два из трех винтов 5 (рис. 18) крепления корпуса нагревателя пускового устройства.

Третий винт 4 крепления нагревателя для затруднения неквалифицированного доступа к механизму не имеет шлица. Чтобы отвернуть и его, перекосите накладку 3 крепления нагревателя настолько, чтобы можно было ухватиться губками плоскогубцев за головку оставшегося винта и отвернуть его, придерживая корпус, чтобы он самопроизвольно не отделился от карбюратора. Затем, не снимая с корпуса нагревателя шлангов и их хомутов, отведите его от корпуса карбюратора, насколько позволяет гибкость шлангов и закрепите в этом положении любым способом: проволокой, веревкой и т.п. средствами. В момент отодвигания нагревателя от корпуса карбюратора проследите, чтобы поводок биметаллической пружины свободно «съехал» с усика рычага привода пускового устройства на карбюраторе, не повредив и не деформировав пружину, которая остается в корпусе снимаемого с карбюратора нагревателя.

Обратите также внимание на пластмассовый защитный колпачок корпуса пускового механизма: при снятии нагревателя его можно оставить на месте. При обратной установке нагревателя фиксирующий выступ колпачка должен войти в соответствующий паз корпуса пускового устройства, иначе оно не будет нормально работать! Теперь необходимо снять плоский рычаг-тягу 6 (рис. 18), связывающий пусковое устройство с рычагом управления дроссельной заслонкой первичной камеры. Для этого отворачивают (не вынимая из отверстия!) винт 7 крепления указанного рычага, расположенный на рычаге привода первичной камеры карбюратора. Если осторожно выдвигать указанный винт из отверстия, можно отсоединить связывающий пусковое устройство и корпус карбюратора плоский рычаг, не «упустив» при этом ушка возвратной пружины на оси дроссельной заслонки первичной камеры, надеваемой на этот же винт. Если же нет желания следить за этим, можно просто вынуть винт из отверстия полностью, освободив сразу и тягу, и пружину.

Правда при этом при обратной сборке механизма придется «найти» пружину на оси (она никуда не может соскочить и потеряться) и подтянуть ее серьгу к винту. В итоге это займет чуть больше времени и потребует нескольких минут предварительной тренировки.

Письменная экзаменационная работа Лист
После этого крышку поплавковой камеры, отвернув крепежные винты, можно снять точно так же, как и на карбюраторах базовых моделей. Затем, не прикасаясь к поплавкам, переверните крышку над столом (верстаком), не теряя часто выпадающих из отверстий крепежных винтов, и поставьте крышку на стол поплавками вверх.

Нельзя опускать крышку поплавками вниз: это приведет к изгибу их кронштейна и нарушению нормальной работы поплавкового механизма! Часто автолюбители, не снимая карбюратора с двигателя, ограничиваются тем, что протирают дно поплавковой камеры тряпкой, считая, что достигли цели.

Однако подобная очистка может принести больше вреда чем пользы. Дело в том, что не вытертая до конца грязь, а также волокна, отделившиеся от тряпки, могут остаться в поплавковой камере и быть причиной засорения топливных жиклеров, в первую очередь жиклера холостого хода. В результате исправный карбюратор после такой «чистки» может вообще перестать работать. Чтобы избежать этого, очищайте поплавковую камеру карбюратора, не снятого с двигателя, резиновой грушей, высасывая топливо со дна заполненной им поплавковой камеры.

Перемещая носик груши по поверхности дна, последовательно удалите все загрязнения, стараясь не взмутить отложения. По мере необходимости в поплавковую камеру осторожно долейте из небольшой емкости чистый бензин. На завершающем этапе дно камеры и все углубления можно протереть жесткой тонкой кисточкой и повторно уда лить загрязнения грушей. Если вы промывали карбюратор только для профилактики, этим можно ограничиться. Если же промывка была предпринята с целью устранения явного засорения главных топливных жиклеров (его признаки приведены ниже, в раз деле, посвященном поиску и устранению неисправностей), то после описан ных операций с использованием груши и заполнения поплавковой камеры чистым топливом, выворачивают главные воздушные жиклеры с эмульсионными трубками и продувают сверху сильной струёй воздуха эмульсионные колодцы. При этом из отверстий соединительного канала секций поплавковой камеры должны выходить пузыри воздуха, вынося с собой загрязнения. На карбюраторах «62-й» модели для продувки соединительного канала секции поплавковой камеры можно дополнительно отвернуть нижний электромагнитный клапан и направить струю воздуха в открывшееся отверстие.

Сильно засоренные топливные жиклеры можно прочистить медной проволкой диаметром 0,8 мм , не выворачивая их из колодцев, и затем снова продуть колодцы. При необходимости жиклеры можно вывернуть длинной узкой отверткой и вынуть, плотно насадив их на заточенную деревянную палочку. При вывернутых жиклерах воздушные пузыри при продувке колодцев будут выходить гораздо интенсивнее.

Появление в результате продувки колодцев грязи в предварительно промытой поплавковой камере свидетельствует о наличии загрязнения соединительного канала. В этом случае нужно снова промыть поплавковую ка меру и еще раз повторить продувку эмульсионных колодцев. В целом, несмотря на очевидные преимущества чистой поплавковой камеры, не следует преувеличивать отрицательную роль ее загрязнения: мелкая слежавшаяся пыль на дне камеры может накапливаться в течение не скольких лет, не вызывая никаких нарушений работы карбюратора. При эксплуатации на деталях карбюратора со временем появляется темный смолистый налет - следствие работы системы принудительной вентиляции картера. По мере изнашивания двигателя, количество картерных газов, поступающих в полость воздушного фильтра, возрастает и загрязнение деталей карбюратора увеличивается. Тем не менее чистить тонкий на лет на поверхностях горловины, стенок диффузоров, заслонок нет необходимости, так как он весьма незначительно изменяет сечение этих элементов и практически не оказывает влияния на работу. В то же время на работу карбюратора существенно влияют отложения на калиброванных отверстиях воздушных жиклеров дозирующих систем. Это прежде всего воздушный жиклер системы холостого хода, а также воздушный жиклер главной дозирующей системы первичной камеры.

Гораздо меньше засоряются отложениями главный воздушный и воздушный жиклеры переходной системы вторичной камеры, что объясняется относительно небольшой долей времени работы вторичной камеры при эксплуатации.

Письменная экзаменационная работа Лист
Проверять состояние указанных воздушных жиклеров целесообразно при очередном снятии крышки карбюратора.

Чистить смоченные бензином жиклеры можно медной проволокой или деревянной палочкой. (Для этого главные воздушные жиклеры с эмульсионными трубками удобнее вывернуть). Одновременно с воздушным жиклером холостого хода, необходимо убедиться и в чистоте противодренажного отверстия в крышке карбюратора у кромки закрытой воздушной заслонки. В нормальных условиях эксплуатации исправного двигателя с небольшим прорывом картерных газов необходимость очистки воздушных жиклеров, в первую очередь жиклера холостого хода и главного первичной камеры, наступает обычно в первый раз не ранее чем после пробега 60-70 и даже 100 тыс. км. В дальнейшем, по мере изнашивания двигателя, очистка воздушных жиклеров может требоваться уже каждые 25-30 тыс. км.

Регулировка поплавкового механизма - весьма ответственная и в то же время несложная операция при обслуживании карбюратора ДААЗ-2108. Допускаемые здесь ошибки наиболее часто являются причиной его неудовлетворительной работы.

Регулировка выполняется при снятой крышке и включает в себя три операции: регулировку взаимного положения поплавков, а также поплавков относительно стенок поплавковой камеры; регулировку механизма при закрытом игольчатом клапане; регулировку механизма при полностью открытом игольчатом клапане.

Первую операцию выполняют с целью устранения возможных деформаций кронштейна поплавков.

Осторожно подгибая половины кронштейна вверх и вниз, добиваются, во-первых, одинакового расстояния от поплавков до прокладки крышки в любом положении держателя, и во-вторых, подгибая их в боковом направлении, добиваются расположения обоих поплавков по центрам отпечатков верхнего среза стенок поплавковой камеры на прокладке крышки, при котором боковые стенки поплавков были бы параллельны продольным линиям отпечатков. Эта регулировка обеспечивает одинаковое погружение поплавков в топливо и исключает их задевание за стенки поплавковой камеры. Затем переворачивают крышку в горизонтальное положение поплавками вверх и, осторожно подгибая отверткой язычок кронштейна, воздействующий на хвостовик запорной иглы с утопленным в ее теле шариком, добиваются, чтобы зазор между выступающими частями поплавков и прокладкой крышки был не менее 0,5 и не более 1,0 мм . При такой регулировке, в вертикальном положении крышки поплавками вбок, когда шарик выступает из тела иглы, линия шва от пресс-формы на поплавке должна быть параллельна плоскости прокладки.

Значительная непараллельность указанной линии и плоскости крышки при правильно выполненной регулировке на горизонтально расположенной перевернутой крышке свидетельствует о неисправности узла с демпфирующим шариком иглы, чаще всего, западании шарика в теле иглы. В этом случае, когда нет возможности восстановить или заменить иглу, при подгибании язычка кронштейна следует ориентироваться только на обеспечение параллельности шва на поплавках и плоскости крышки при ее вертикальном положении, не обращая внимания на нарушение рекомендуемой величины зазора между прокладкой и поплавками при горизонтальном положении крышки. Этим обеспечивается вполне удовлетворительная работа карбюратора даже при неисправной игле с утопленным или выпавшим шариком. И, наконец, задним язычком, упирающимся в седло иглы, регулируют зазор при полностью отведенных поплавках, который должен составлять 15 мм . один раз правильно выполненная регулировка поплавкового механизма сохраняется весьма долго, нарушаясь чаще всего по причине неаккуратного обращения со снятой крышкой, а также вследствие естественного изнашивания трущихся деталей механизма: запорного конуса иглы, ее седла, язычка и оси кронштейна.

Письменная экзаменационная работа Лист
В эксплуатации обычно нет необходимости специально разбирать исправно работающий карбюратор для проверки регулировки, достаточно со вместить ее контроль с очередной очисткой поплавковой камеры и воздушных жиклеров.

Обслуживание ускорительного насоса начинают с демонтажа распыли теля. сняв крышку карбюратора, его осторожно приподнимают лезвием от вертки, введенным под основание трубок, а затем захватывают плоскогубцами за лыски и вынимают.

Чистоту жиклеров в трубках проверяют, надев резиновый шланг на основание распылителя (для наглядности можно опустить распылитель в воду). Заодно контролируют и герметичность нагнета тельного клапана (для этого нужно держать распылитель вертикально и создать в шланге разрежение). Если жиклеры засорены, их прочищают медной проволочкой и продувают. При необходимости трубки с жиклерами можно отделить от держателя путем вращения и вытягивания из отверстий, в которые они запрессованы. В случае исключительно сильного засорения жиклеров можно попытать ся аккуратно прочистить их тонкой стальной проволокой.

Обратный клапан и топливоподводящий канал проверяют, прижав рези новую трубку к отверстию 6, (рис. 4) забора топлива в поплавковой камере: воздух должен свободно проходить при нагнетании и не проходить, когда в трубке разрежение. Сняв крышку, диафрагму и пружину ускорительного насоса, промывают его полость и при помощи проволоки убеждаются, что она свободно сообщается с вертикальным каналом в корпусе карбюратора. При сборке системы нужно смочить основание распылителя каплей масла, чтобы не повредить уплотняющее резиновое кольцо.

Заключительная операция - проверка направленности струй топлива из распылителя; при необходимости осторожно подгибают трубки, чтобы топливо в период нагнетания подавалось в зазор между стенками малого и большого диффузоров как в первичной, так и во вторичной камерах, не попадая на их поверхности. При резком разгоне с частичным нажатием на педаль заслонка вторичной камеры еще не открыта, а бензин в эту камеру, естественно, впрыскивается. Чтобы он там не задерживался, дроссельная заслонка вторичной камеры не должна закрываться слишком плотно.

Нужный размер щели устанавливают регулировкой упорного винта заслонки. Если карбюратор чистый и сухой, при просматривании заслонки на солнечный свет или на яркую лампу должен быть виден тонкий (около 0,05 мм ) просвет по всему ее периметру.

Регулировка пусковой системы может производиться двумя способами: на снятом с автомобиля карбюраторе по зазорам у кромок заслонок; непосредственно на автомобиле по частоте вращения коленчатого вала.

Письменная экзаменационная работа Лист
. Первый способ регулировки следует применять, когда по каким-либо причинам карбюратор был снят с автомобиля и подвергался полной разборке. Точно так же поступают и на сборочном конвейере завода, выпускающего карбюраторы. На карбюраторах 2108 базового исполнения при повернутом против часовой стрелки до упора рычаге-кулачке управления пусковой системой зазор, контролируемый круглым щупом (сверлом), у нижней (по ходу воздуха) кромки дроссельной заслонки должен составлять 1,1 мм . Он регулируется винтом с шестигранником 7 мм на головке и шлицем на хвостовике. Этот винт часто корродирует . Стронуть с места туго сидящий винт лучше рожковым ключом на 7 мм , вращать его можно отверткой. Зазор у нижней кромки воздушной заслонки регулируют на величину около 3,0 мм винтом в крышке диафрагменного механизма пусковой системы после ослабления контргайки. При этом загнутый на конце шток диафрагмы должен быть принудительно (хотя бы отверткой) утоплен до упора в регулировочный винт. После регулировки винт должен быть зафиксирован контргайкой.

Второй способ регулировки - непосредственно на автомобиле, позволяет достигнуть желаемых результатов с меньшими затратами времени. Для этого пускают двигатель со снятым воздушным фильтром и полностью вытягивают на себя манетку управления воздушной заслонкой.

Принудительно приоткрывая воздушную заслонку, касаясь ее плоскости отверткой, хотя бы на 1/3 ее полного угла поворота, первым винтом устанавливают на прогретом двигателе исходную частоту вращения, составляющую 2800-3000 мин''. Затем, убрав отвертку и отпустив воздушную заслонку, вторым винтом устанавливают за счет выбора положения воздушной заслонки, уменьшенную на 100 мин'1 частоту вращения по сравнению с исходной. После чего винт фиксируется контргайкой и регулировка на этом заканчивается. Имея в распоряжении газоанализатор, регулировку положения воздушной заслонки можно выполнить, ориентируясь на содержание в отработавших газах оксида углерода. При полностью вытянутой манетке управления воздушной заслонкой концентрация СО на работающем двигателе должна составить около 8%. Если концентрация СО меньше рекомендованной величины, винт на крышке диафрагменного механизма заворачивают, прикрывая воздушную заслонку, и наоборот, если СО больше, то винт отворачивают. На карбюраторах '31' '35' и '62-й' модификации регулировку автоматического пускового механизма на снятом с автомобиля карбюраторе производят после однократного приоткрытия и отпускания дроссельной заслонки, чтобы все рычаги заняли исходное для пуска положение.

Пусковой зазор у кромки дроссельной заслонки устанавливается при помощи регулировочного винта 5 (рис. 20). Пусковые зазоры первой и второй ступени у кромки воздушной заслон ки проверяются путем нажатия на пятку 1 штока (рис.26). По мере движения штока влево по возрастанию усилия для его дальнейшего перемещения ощутите момент касания тарелкой диафрагмы перепускного клапана на плунжере 6 (рис. 22), соответствующий первому фиксированному положению воздушной заслонки.

Проверьте в этом положении зазор у кромки воздушной заслонки, который должен составлять 2,5 мм . В случае необходимости скорректировать этот зазор, отверните пласт массовую пробку 7 крышки диафрагменного механизма пускового устройства.

Вставив в гнездо под пробку специальное приспособление, удерживающее от проворачивания плунжер 6, отверткой с узким лезвием заворачивают (рис. 34,а) регулировочный винт перепускного клапана, если необходимо уменьшить пусковой зазор в первом фиксированном положении воздушной заслонки, и отворачивают, если указанный зазор необходимо увеличить.

Последующие проверки зазора можно производить, не устанавливая на ме сто пробку, и, наблюдая за моментом начала движения клапана: он соответствует первому фиксированному положению воздушной заслонки.

Убедившись в правильности выполнения регулировки первого положения приоткрытия воздушной заслонки, нажмите на пятку штока до упора и проверьте второе положение, которое при необходимости корректируйте, вращая пластмассовую пробку крышки диафрагменного механизма пускового устройства.

Письменная экзаменационная работа Лист
Рис.34. Регулировка диафрагменного механизма пускового устройства карбюраторов 21083- 1107010-35, -62: а - установка приспособления для регулировки в крышку диафрагменного механизма: 1 - приспособление для регулировки, введенное в гнездо клапана и установленное шлицевыми выступами в пазы на наружном торце плунжера; 2 - отвертка с узким лезвием; 3 - регулировочный винт. б - эскиз приспособления.
Письменная экзаменационная работа Лист
На карбюраторах '31-й' модификации вследствие отсутствия механизма двухступенчатого управления зазором у кромки воздушной заслонки регулируется только одно положение приоткрытия воздушной заслонки при нажатии до упора на пятку штока.

Указанная регулировка производится вращением винта 4 (рис. 28) на пятке штока. На автомобиле эти же регулировки пусковой системы можно выполнить после запуска холодного двигателя.

Частоту вращения коленчатого вала после пуска, не нажимая больше на педаль управления дроссельными заслонками, и, принудительно приоткрывая воздушную заслонку отверткой до получения зазора не менее 8 мм , при помощи регулировочного винта 4 (рис. 25) установите на уровне 2800-3200 мин''. Затем отпустите воздушную заслонку и перекройте соединение штуцера крышки пускового устройства с буферной емкостью, пережимая надетый на него шланг или надевая на его место другой, заранее заглушенный.

Выполнив эти условия, проверьте второй (больший) пусковой зазор у кромки воздушной заслонки. При наличии газоанализатора можно проконтролировать содержание СО в отработавших газах, которое должно составить 2,0-3,0%. Корректировку положения воздушной заслонки производите, вращая пластмассовую пробку на крышке диафрагменного механизма пускового устройства. Затем снимите со штуцера крышки пускового устройства надетый шланг и проверяют первый пусковой зазор у кромки воздушной заслонки.

Вместо проверки зазора можно проконтролировать содержание СО в отработавших газах, которое должно составлять около 8%. При необходимости корректировки первого положения воздушной заслонки двигатель остановите и произведите вышеописанные процедуры по изменению положения регулировочного винта перепускного клапана. Чтобы повторно не возвращаться к регулировке второго пускового зазора, после незначительного изменения первого зазора при отворачивании пластмассовой пробки заметьте ее исходное положение и после регулировки первого пускового зазора поставьте пробку в прежнее положение.

Письменная экзаменационная работа Лист
Регулировка системы холостого хода карбюратора выполняется с целью обеспечения устойчивой работы двигателя с минимальным содержанием оксида углерода (СО) в отработавших газах. При выполнении такой регулировки наиболее частой ошибкой, допускаемой даже на станциях технического обслуживания, является чрезмерное переобеднение состава смеси на холостом ходу, приводящее к неустойчивой работе двигателя и даже к росту содержания в отработавших газах углеводородов (СН), также нормируемых действующим стандартом. При этом стрелка эконометра на панели приборов автомобиля уходит влево, указывая на значительное падение разрежения во впускной трубе.

Подчеркиваем, что при регулировке содержания СО в отработавших газах газоанализатор четко отслеживает изменение положения винта «качества' и соответствующее ему изменение состава смеси только при значениях СО больше 0,4 %. Иными словами, добиваясь оптимальной регулировки карбюратора на холостом ходу, нельзя ориентироваться на показания газоанализатора по окиси углерода в диапазоне величин, менее 0,4%, находящихся у порога точности и достоверности показаний прибора.

Поэтому, не имея в распоряжении газоанализатора на СН, не следует регулировать карбюратор на содержание СО менее 0,4%. Располагая газоанализатором на СН, при желании можно отрегулировать карбюратор на предельно обедненный состав смеси, ориентируясь на минимальное значение СН в отработавших газах, которое у исправного двигателя с нормально работающей и отрегулированной системой зажигания может достигаться при уровне СО 0,25-0,3%. На рис. 36 в качестве примера приведена типичная зависимость содержания углеводородов в отработавших газах при изменении регулировки состава смеси на холостом ходу, определяющей величину содержания в ОГ оксида углерода. Эта зависимость не является обязательной для всех двигателей, а служит лишь для иллюстрации характера изменения содержания СН и СО. Резкий рост концентрации СН при переобеднении состава смеси (при значениях СО около 0,25%) свидетельствует о начале пропусков воспламенения горючей смеси в двигателе, приводящих к его неустойчивой работе на холостом ходу и малых нагрузках. В распоряжении индивидуального владельца автомобиля, как правило, нет газоанализатора, позволяющего быстро и безошибочно выполнить эту работу.

Вместе с тем, выполняя изложенные ниже несложные приемы, автолюбитель, имея в своем распоряжении только тахометр, а при его отсутствии - только собственное ощущение частоты вращения коленчатого вала, вполне в состоянии удовлетворительно отрегулировать карбюратор на холостом ходу. Для этого на прогретом двигателе, проколов отверткой пластмассовую заглушку и вращая винт качества в разные стороны, установите его в положение, соответствующее максимальной частоте вращения на холостом ходу. Затем при помощи винта количества с ребристой пластмассовой ручкой, предназначенной для его вращения без применения отвертки, установите несколько повышенную (на 50-75 мин-') частоту вращения по сравнению с обычной для холостого хода. Для надежности еще раз повторите обе вышеописанные операции с винтами качества и количества. После этого, на работающем на холостом ходу с повышенной на вышеуказанные 50-75 мин-'. частотой вращения двигателе, не трогая больше винт количества, заверните винт качества, добиваясь падения частоты вращения на 50-75 мин-', т.е. до нормальной величины. На этом регулировка считается законченной. Такой способ регулировки, особенно удобный при наличии точного тахометра, регистрирующего изменение частоты вращения на каждые 10 мин', позволяет без применения газоанализатора гарантировать содержание СО а отработавших газах на уровне не более 1,5%, т.е. в пределах нормы.

Другие существующие способы регулировки карбюратора на холостом ходу без применения газоанализатора, например, с использованием устанавливаемого в гнездо для свечи зажигания так называемого индикатора качества смеси (например, ИКС-2 или подобные ему зарубежные изделия) с кварцевым окном, не позволяют гарантировать требуемое содержание СО в отработавших газах. Так, например, рекомендуемое в качестве критерия правильной регулировкой голубое пламя в окне индикатора наблюдается при содержании СО и 3, и 4 и даже 5,5%. Пламя в цилиндре меняет цвет с голубого на желтый только при содержании СО более 6%, т.е. далеко за допустимыми пределами.

Письменная экзаменационная работа Лист
Регулировку карбюратора на холостом ходу описанным способом можно производить достаточно часто.

Однако даже при интенсивной эксплуатации повторять ее более 3-4 раз в год нецелесообразно. Чаще всего бывает достаточно регулировать карбюратор 2 раза в год - весной и осенью, а если автомобиль эксплуатируется только летом - то лишь один раз в начале сезона. Все сказанное выше о регулировке системы холостого хода по содержанию оксида углерода в отработавших газах касалось обычных карбюраторов, работающих на автомобилях без системы нейтрализации отработавших газов. В отличие от этого, система бифункциональной нейтрализации отработавших газов, как ранее указывалось, требует от карбюратора совсем иных, специфических, регулировок, в целом не соответствующих тем, что имеются на карбюраторах для автомобилей без нейтрализаторов. Это относится как к регулировкам системы холостого хода, обеспечиваемым соответствующей установкой винтов количества и качества, так и к регулировкам других дозирующих систем, обеспечиваемым установкой жиклеров требуемых сечений, причем автоматически подстраиваемым с большой точностью за счет управления работой электромагнитных клапанов.

Требуемый для эффективной работы бифункционального нейтрализатора состав смеси при й=1 для всех типов бензиновых двигателей с искровым зажиганием соответствует концентрации СО в отработавших газах в пределах 0,5-0,6%. Если для режима холостого/хода это почти типичная величина, то для режимов работы двигателя с нагрузкой - несколько завышенная: вспомним, что для экономичной работы двигателя карбюраторы стараются регулировать на обедненный состав смеси при й= 1,05..1,1, которым соответствует значение СО в отработавших газах 0,1-0,2%. Это означает, что автомобили с карбюраторами, рассчитанными на работу с системой нейтрализации ОГ при всех прочих равных условиях будут расходовать больше топлива, чем с обыкновенными карбюраторами, имеющими обедненную регулировку дозирующих систем. Эта разница может достигать 5-8% и ее необходимо учитывать, сравнивая между собой расходы топлива на разных автомобилях. В карбюраторах 21083-1107010-62, устанавливаемых на автомобилях с системой нейтрализации отработавших газов, несмотря на автоматическое поддержание требуемого состава смеси, а, следовательно, и содержания СО в отработавших газах, тем не менее предусмотрена обычная для любых карбюраторов регулировка состава смеси на холостом ходу. Ее смысл заключается только в том, чтобы дать автоматической системе управления составом смеси первоначальную, достаточно грубую «опору, от которой с учетом сигнала кислородного датчика производится ее дальнейшая корректировка при работе двигателя, учитывающая все индивидуальные особенности состояния карбюратора и автомобиля. С учетом особенностей работы электронной системы управления электромагнитными клапанами карбюратора - актюаторами, существуют три равноценных по результату способа выполнения такой регулировки. Во всех случаях двигатель должен быть полностью прогрет, а частота вращения на холостом ходу предварительно установлена обычным образом на 800-850 мин '. при помощи винта количества с пластмассовым ребристым наконечником. При выполнении регулировки по первому способу необходим газоанализатор на СО, подключаемый, однако, не к выпускной трубе, как на обычных автомобилях, а к специальному закрытому съемной резиновой пробкой штуцеру, расположенному под капотом автомобиля у задней стенки моторного отсека и отводящему отработавшие газы из выпускной системы перед нейтрализатором. Это условие определяется тем, что при выполнении регулировки необходимо контролировать состав смеси по содержанию СО в отработавших газах, выходящих непосредственно из двигателя, на которые еще не оказала воздействие работа нейтрализатора. Если попытаться измерить содержание СО и СН в выпускной трубе автомобиля, то их концентрации при исправных карбюраторе, электронной системе управления и прогретом нейтрализаторе будут настолько малы, что обычный газоанализатор просто ничего не покажет.

Письменная экзаменационная работа Лист
Затем снимите со штуцера датчика полной нагрузки вакуумный шланг и перекройте отверстие шланга, чтобы воздух не подсасывался во впускную систему. При этом происходит выключение управления актюаторами по сигналам кислородного датчика и включается режим постоянной скважности сигналов управления обоими клапанами, составляющей фиксированную величину 50%. Тем самым мы обеспечили работу карбюратора в режиме исходной, базовой, регулировки, от которой начинается ее корректировка по сигналам кислородного датчика. Перед дальнейшими манипуляциями целесообразно проконтролировать работу обоих актюаторов при помощи автомобильного мультиметра.

Установив режим его работы на измерение скважности сигнала в процентах ( на мультиметрах зарубежного производства этот режим обозначен как « Dwell-% »), поочередно прикасаются одним щупом (второй в это время должен быть подключен к 'массе' автомобиля или к минусовой клемме аккумулятора) к контактам на электромагнитных клапанах. При исправном блоке управления мультиметр должен показать величину скважности около 50% на обоих клапанах. Далее, ориентируясь на показания газоанализатора, при помощи винта качества установите содержание СО в отработавших газах перед нейтрализатором в диапазоне 0,5-0,6% и проверяют, в случае необходимости корректируя частоту вращения коленчатого вала. После произведенной корректировки частоты вращения следует еще раз проверить и при необходимости восстановить на прежнем уровне содержание СО в отработавших газах. После окончательного завершения регулировки не забудьте надеть вакуумную трубку на датчик полной нагрузки, иначе система не будет работать в режиме управления от кислородного датчика, а останется функционировать в режиме средней базовой топливоподачи, что приведет к понижению эффективности работы нейтрализатора. При отсутствии газоанализатора имеются еще два способа выполнения регулировки карбюратора на холостом ходу. При первом выполняют все вышеописанные подготовительные операции до начала регулировки винтом качества. Затем установите мультиметр в режим измерения напряжения постоянного тока до 2 В и подключите его к одиночному контакту на разъеме кислородного датчика, наблюдая за его показаниями. Если напряжение на разъеме кислородного датчика превышает 0,5В, т.е. состав смеси смещен от стехиометрического в богатую область, заворачивайте винт качества до момента падения напряжения ниже 0,4В. Если же исходное напряжение на датчике ниже 0,4В, т.е. состав смеси смещен в бедную область, отворачивайте винт качества до момента возрастания напряжения выше 0,5В. Повторите еще 1-2 раза эту процедуру, добиваясь такого положения винта качества, которое по возможности максимально точно соответствует границе перехода напряжения кислородного датчика из одного состояния в другое. Это положение винта качества соответствует (естественно, с некоторым допуском) стехиометрическому составу смеси, т.е. требуемой регулировке. Еще раз напоминаем, что после завершения регулировки необходимо подключить вакуумный шланг к датчику полной нарузки ! Третий способ регулировки не требует отключения датчика полной нагрузки, т.е. выполняется при нормально работающей системе. Перед выполнением регулировки проверьте наличие регулярных (с частотой около 1 Гц) колебании напряжения на кислородном датчике, подтверждающих его нормальную работу и исправность системы управления. Затем подключите в соответствии с вышеприведенными рекомендациями автомобильный мультиметр к контакту электромагнитного клапана на топливном жиклере холостого хода и, наблюдая за его показаниями, вращайте винт качества, добиваясь, чтобы среднее значение меняющихся в большую и меньшую сторону величин скважности сигналов управления составило 50%. На практике любой из трех описанных способов регулировки состава 44 смеси на холостом ходу позволяет достигнуть требуемого результата, однако для одновременного диагностирования системы целесообразно использовать элементы всех вышеописанных процедур.

Письменная экзаменационная работа Лист
Разборка КАРБЮРАТОР 'СОЛЕКС' Карбюратор ДААЗ-21083-1107010. Карбюратор – один из наиболее сложных приборов системы питания.

Большинство автомобилистов если и отваживаются проникнуть внутрь его, то, как правило, не дальше поплавковой камеры. Между тем причина неисправности часто кроется глубже. И тогда надо решать – ремонтировать старый карбюратор или покупать новый? Для тех, кто склоняется к последнему варианту, напомню, что цена отдельных моделей уже перевалила за тысячу.

Ремкомплект же обойдется раз в тридцать дешевле. Стоит попробовать! На этот раз в нашей мастерской – автомобиль ВАЗ-21099 1992 года выпуска с пробегом около 150 тыс. км.

Двигатель оснащен карбюратором ДААЗ-2108–1107010, именуемым чаще 'Солекс' (ибо изготавливается он по лицензии французской фирмы Solex ). Главное отличие от привычных 'озонов' – двухсекционная поплавковая камера, позволяющая ему нормально работать на поперечно установленном двигателе ('Озон' для такой компоновки не подходит, так как не обеспечивает в этом случае стабильного смесеобразования в некоторых режимах движения, например при поворотах машины).) Попал к нам автомобиль из-за довольно любопытной неисправности: после непродолжительной работы в нормальном режиме двигатель вдруг начинал мучительно дергаться и отказывался набирать обороты.

Холостой ход при этом также отсутствовал. Но стоило лишь прикрыть воздушную заслонку, как все приходило в норму. Через несколько километров заслонку можно открыть – машина бежит как ни в чем не бывало. А затем все повторяется вновь.

Согласитесь, такая езда выведет из себя кого угодно.

Поиски причины привели к карбюратору.

Ключом 'на 10' отворачиваем гайку, крепящую крышку воздушного фильтра. Отстегиваем четыре защелки... ...и снимаем крышку и фильтрующий элемент. Отверткой ослабляем хомут, фиксирующий шланг системы вентиляции картера на штуцере клапанной крышки.
Ключом 'на 8' отворачиваем четыре гайки... ...снимаем уплотняющую пластину... ...и корпус воздушного фильтра. Ослабив предварительно хомуты, снимаем со штуцеров карбюратора подводящий и отводящий топливные шланги.
Подводящий топливный шланг полезно заглушить, используя, например, вороток из штатного набора инструментов. Снимаем провод с электромагнитного клапана системы ЭПХХ. Отключаем разъем датчика-винта этой же системы. Снимаем шланг подвода разрежения к вакуумному регулятору опережения зажигания.
Письменная экзаменационная работа Лист
Конечно, проще было бы короткой отверткой вывернуть крепящий винт и снять приставку с корпуса карбюратора, не отсоединяя шланги.

Однако, из-за сильной коррозии узла (все-таки 150 тыс.км!) нам это сделать не удалось.

Снимаем с карбюратора байпасный шланг системы вентиляции картера. С помощью двух ключей 'на 8' отсоединяем трос привода воздушной заслонки от рычага. Ключом 'на 8' отсоединяем его оболочку от кронштейна... ...и отводим трос в сторону.
Отсоединяем трос привода дроссельной заслонки от рычага. Ключом 'на 13' отворачиваем четыре гайки... ...и снимаем карбюратор с двигателя.
Отверстие во впускном коллекторе лучше сразу закрыть, накинув, например, сверху тряпку. Перед разборкой снятый карбюратор следует хорошенько промыть. Для этого годится любая растворяющая маслянистые отлажения жидкость: бензин, керосин, дизтопливо, хотя исходя из пожарной безопасности следует предпочесть последнее. Еще лучше использовать специальные моющие средства.
Отверткой отворачиваем пять винтов, крепящих крышку... ...и отделяем ее от корпуса.

Крышку кладем поплавками вверх (не потеряйте выпадающие из отверстий крепежные винты), чтобы не погнуть кронштейны.

По внешнему виду поплавковой камеры легко угадывается присутствие в бензине воды.
Письменная экзаменационная работа Лист
Вырисовывается такая картина заявленного дефекта: вода из бака (хоть он и предназначен для бензина, вода на дне обязательно собирается; чем больше пробег - тем больше воды) постепенно скапливалась на дне поплавковой камеры.

Достигнув определенного уровня, она начала попадать к топливным жиклерам главной дозирующей системы, нарушая ее работу (вода ведь плохо испаряется и не горит!). Водитель, прикрыв воздушную заслонку, обогатил смесь, нейтрализуя действие воды. Так как расход жидкости из поплавковой камеры при это увеличился, уровень воды также упал и все пришло в норму до тех пор, пока он вновь не достиг критической отметки... Кроме того, продукты коррозии разбежались по всем каналам, нарушая работу различных систем. Стало очевидно, что без полной разборки и промывки не обойтись.

Используя стержень подходящего диаметра, выбиваем ось… и снимаем поплавки. Удаляем прокладку. Ключом 'на 11' отворачиваем…