История развития городского транспорта (На примере города Санкт-Петербурга)

Заключение.

Список используемой литературы.

Введение. «Подобно движению мельчайших частиц, несущих энергию другим телам, транспорт является жизненно важным и связующим звеном между различными сферами человеческой деятельности». А. Эйнштейн Говорить о транспорте - это все равно, что говорить о движении, от которого зависит эволюция человечества. На протяжении нескольких тысяч лет человек в своем развитии прошел этап от момента изобретения колеса до освоения вселенной, и если сравнить древние потребности человечества в транспорте, то они ничтожно малы, по сравнению с современными. Цель данной работы – проста, поскольку не требует никаких доказательств и подтверждений. Ни одно государство в мире в своем историческом развитии не обходилось и не обойдется без развитой транспортной инфраструктуры . Невозможно переоценить роль транспорта в жизни планеты, государства и города , поскольку только движение ведет к прогрессу. В жизнь современного города важной составной частью вошел пассажирский транспорт.

Основной задачей которого является обеспечение потребности населения в перевозках при систематическом улучшении качества обслуживания пассажиров.

Транспортная подвижность жителей и средняя дальность их поездок растет по мере роста численности и городской территории. Один вид транспорта не может удовлетворить всех требований и решить все задачи пассажирских перевозок, возникающие в городе, что и определило многоплановое развитие пассажирского транспорта . Ярким примером этому является наш город — Санкт - Петербург, который олицетворяет собой не только многомиллионный мегаполис с развитой инфраструктурой, но и одновременно является крупнейшим культурным, экономическим и политическим центром страны.

Расположение “Северной Столицы” явилось основным базисом для развития торгово-промышленных и культурных отношений с другими странами.

Именно в этом развитии одну из главных ролей сыграл транспорт . 1. Первые дороги и мосты.

Развитие дорожного строительства и мостостроения можно проследить на примере нашего города. Санкт-Петербург, как и многие города мира строился на реке. Санкт-Петербург называют “городом мостов”. И это название вполне справедливо.

Шестьдесят восемь рек, каналов и протоков пересекают город в разных направлениях, образуя на его обширной территории сорок два острова.

Построенный в дельте Невы, у выхода в Финский залив, город стал первым русским портом на Балтийском море.

Согнанные со всей России крестьяне в тяжелых условиях возводили первые здания города на Неве. И в это же время в не менее тяжелых условиях прокладывали первые дороги и мосты . В начале улицы просто прокладывали досками, а через реки и каналы устраивали паромные или понтонные переправы. Затем согласно указу Петра в 1714 году, все улицы стали выкладывать камнем. И к концу XVIII века большую часть улиц покрыли булыжником. Такая мостовая считалась долговечной, но ездить по ней на железных колесах было мучением. Тогда в 1825 году вместо булыжника стали использовать деревянные кругляши – торцы.

Мостовые стали гораздо удобнее, но требовали постоянного ремонта, поэтому их прокладывали только на главных улицах города, включая Невский проспект. И только в 1839 году улицу покрывают асфальтом, но из-за плохого качества от него надолго отказываются.

Однако, к концу 1876 года заасфальтированные дороги все же приобрели популярность.

Первые мосты в городе были наплавные.

Одновременно с началом строительства города между Заячьим островом (Петропавловская крепость) и Городовым островом (ныне Петроградская сторона) был сооружен первый деревянный наплавной мост. Его настил поддерживали бревна, уложенные на деревянные барки — плашкоуты . Первый мост через главное русло Невы был построен в 1727году. Это был Исаакиевский мост , соединивший берега напротив Исаакиевской площади, — примерно в том месте, где теперь стоит “Медный всадник”. Однако мосты того времени имели ряд недостатков, одним из которых было то, что при сильном волнении и ледоходе их сносило, из-за чего острова иногда на неделю оказывались отрезанными от города. Позже началось строительство каменных мостов через каналы, а в конце XVIII века были возведены первые в России разводные мосты , не мешавшие судоходству на реке. В начале XIX века через небольшие реки и каналы начали сооружать металлически мосты . Так к 1917 году в Петербурге насчитывалось уже более 200 мостов и мостиков. В наши дни в городе насчитывается около 300 мостов различного назначения — пешеходные, автомобильные и железнодорожные . С развитием дорожного строительства и мостостроения , в городе началось развитие городского транспорта. 2. Конный транспорт. 2.1 Извозчики, экипажи, дилижансы. С ростом городов возникла необходимость в каком-либо средстве передвижения, так как добираться из одной части города в другую становилось утомительно и долго. Так начал зарождаться общественный транспорт . Общественным транспортом в то время являлись наемные экипажи с кучером — извозчики , услугами которых пользовались в основном учащиеся, мелкие служащие, чиновники и приказчики. В конце XIX века число извозчиков превысило 20 тысяч.

Извозчикам было положено носить специальную бляху с номером и шапку с желтой лентой, а также красить экипажи в желтый цвет.

Самыми дорогими извозчиками считались “лихачи” . У них и лошади, и экипаж был лучше, сами они были виднее и богаче. “Лихачи” выжидали выгодного случая у театров, ресторанов и других мест, где появлялась богатая публика. Много было в Петербурге и собственных выездов — экипажей . Экипажи у собственников были разнообразные: кареты, коляски одноконные и пароконные, фаэтоны, мальпосты и так далее. В то время это был показатель богатства и положения в свете. В 1847г. В Петербурге открылось постоянное (круглогодичное) движение омнибусных маршрутов . Экипажи, запряженные четверкой лошадей . Плохо управляемые, громоздкие, с колесами, окованными железными шинами ездили по тряским мостовым, раскачиваясь, словно корабли.

Карета вмещала 40 пассажиров.

Омнибусы ходили по определенным маршрутам. Одним из первых общественных транспортов был конный дилижанс . Это был большой крытый экипаж , запряженный лошадьми , для регулярной перевозки пассажиров, почты и багажа.

Первые дилижансы появились в Англии в XVI веке. 2.2. Конка. Развитие рельсового транспорта привело к тому, что в городах появились конно-железные дороги . Появлению конки в России предшествовало детальное обсуждение вопроса, причем первоначально Петербургская городская дума решила, что пустить конку по Невскому проспекту невозможно.

Население столицы с каждым годом стремительно росло, и потребность в развитии городского транспорта становилась все более ощутимой. Всего за четыре года (с 1865 по 1869-й) число петербуржцев увеличилось с 539 до 669 тысяч человек.

Пришлось вернуться к рассмотрению вопроса о дальнейшей судьбе и перспективах конки . В первых числах мая 1874 года состоялось заседание Городской думы. Ее участники признали необходимым объявить конкурс на строительство сети конно-железных дорог длиною не менее восьмидесяти верст, с правом выбора предпринимателями конкретного направления отдельных линий.

Предложением заинтересовались несколько групп претендентов.

Большинством голосов предпочтение отдали статскому советнику С. Башмакову и коммерции советнику П. Губонину.

Каждый из них имел опыт строительства железных дорог.

Губонин и Башмаков обязались проложить в Петербурге 84 версты линий конно-железных дорог шириной колеи в 5 футов (152,4 см). И к середине 1876 года было построено 83 версты и 337,5 сажени путей.

Движение открывалось по мере готовности всех сооружений на вводимых линиях; на некоторых из них в зимнее время предусматривалась замена вагонов санями. Кроме того, Общество построило шесть парков с депо для размещения, осмотра и ремонта вагонов и конюшнями для лошадей. Конно-железные дороги быстро распространились по городам Российской империи и продолжали открываться даже после появления электрического трамвая. В Нижнем Новгороде, например, конка появилась позже трамвая. Конка стала непременным атрибутом российской столицы.

Петербуржцы относились к ней с признательностью и теплым юмором.

Кстати, для пользования конно-железными дорогами были разработаны специальные правила. В них, в частности, говорилось о том, что пассажирам следует входить и выходить из вагона только в местах остановки или тихого хода, причем соскакивать нужно обязательно по направлению движения.

Возможно, что именно с тех времен петербуржцы стали видеть особое удальство в том, чтобы на ходу выпрыгивать из вагонов – сначала конки , а позже – трамваев . Привычка оказалась стойкой и сохранялась до тех пор, пока двери трамваев не стали закрываться автоматически и не исчезли наружные поручни и подножки.

Постепенно конки стали вытеснять извозчиков с городских дорог. К началу XX века в городе насчитывалось около 30 линий конок , которые проработали до 1 сентября 1917 года. Вообще, рельсовый транспорт, как городской общественный начал использоваться еще в начале XIX века. В апреле 1831 года в Нью-Йорке была организованна первая компания по строительству городских конно-железных дорог . В 1835 году началось движение на конно-железной дороге в Новом Орлеане (США), а к 1884 году в США было построено 525 конно-железных дорог в крупных и провинциальных городах.

Аналогичные конно-железные дороги открывались во многих городах мира: Париже (1854 год), Чикаго (1859 год), Берлине (1865 год), Вене (1865 год), Женеве (1869 год), Лондоне (1870 год), Москве (1872 год), Одессе (1880 год), Самаре (1890 год) и т.д. В это время на родине конно-железных дорог , в США , сделали новый, поистине решающий шаг в развитии городского транспорта . Вспыхнувшая в 1872 году в США эпизоотия ( широкое распространение заразной болезни животных, значительно превышающее уровень обычной заболеваемости на данной территории ), погубившая почти двести тысяч лошадей, вынудила ускорить поиск замены конки средствами механической тяги . 3. Транспорт на механической тяге — паровики. Конно – железные дороги при всей их прогрессивности имели серьезные недостатки: невозможность перевозок больших масс людей, низкие скорости передвижения, необходимость содержания конного хозяйства и штата людей, его обслуживающего и т.п.

Изобретатели пробовали применить на городском транспорте различные виды механической тяги . В 70-е годы XIX века в США была сделана попытка замены конной тяги на механическую — были опробованы вагоны с паровыми и пневматическими машинами, а также с ДВС. Паровой локомотив типа 0-2-0 выполнялся в виде танк-паровоза с вертикальным котлом и был оформлен как пассажирский вагон.

Скорость локомотива достигала 35 км/ч. В вагонах с пневматическим приводом машина была выполнена по типу поршневой паровой и работала на сжатом воздухе, перевозимом в баллонах. Запас хода вагона составлял около 15 верст. Такой вид транспорта назывался — паровик.

Паровики страшно громыхали, густым дымом отравляли воздух, пугали лошадей и извозчиков и тоже не могли одолеть крутые подъемы. Вот что вспоминает, работавший кондуктором, будущий писатель К.Г. Паустовский: «Маленький паровоз, похожий на самовар, был вместе с трубой запрятан в коробку из железа. Он выдавал себя только детским свистом и клубами дыма.

Паровоз тащил четыре дачных вагона. Они освещались по вечерам свечами, электричества на паровичке не было». В Петербурге первый паровик немецкой фирмы “Краусс и К о ” появился в 1881 году и возил два вагона по Лесному проспекту.

Регулярное же движение паровиков в Петербурге началось в 1886 году.

Обслуживание горожан паровиками осуществлялось чуть более 40 лет.

Несколько последних паровиков ходили до конца 20-х годов XX века от Александро-Невской Лавры до Обуховского завода. В дни блокады Ленинграда из-за дефицита электроэнергии паровики вновь были выведены на линии и проработали некоторое время перевозя пассажиров и грузы. На западе первые паровики впервые вышли на улицы в 1873 году в Новом Орлеане (США). Примерно в тоже время их начали эксплуатировать в Нью-Йорке, Париже, Вене и других крупных городах мира. 4. Транспорт на электротяге. 4.1 Трамвай.

Постепенно ритм городской жизни ускорялся, и низкая скорость паровиков и, тем более, конок стала многих не устраивать.

Строились заводы и фабрики, расширялась городская черта, - людям нужно было ездить из одного района в другой.

Теперь уже рабочие селились не только возле заводов, но иногда и вдали от них, в 'доходных' домах. А транспорта не хватало.

Поэтому в развитии его были заинтересованы владельцы предприятий. Ни конка, ни паровик удовлетворить потребности горожан уже не могли. Тем более что возможности использования паровой тяги в городе ограничены, а содержать конку становилось все трудней.

Создавались объективно-экономические предпосылки для перехода к качественно новому виду сообщения. Им стал электрический транспорт, получивший название 'трамвай'. К этому времени электрический трамвай действовал уже во многих городах мира. Первые попытки использования электротяги на транспорте относятся к XIX веку.

Открытый впервые в Берлине благодаря научным разработкам многих русских и немецких инженеров: Ф.А. Пироцкого, К. Сименса, В. Сименса, В.Н. Чиколева, В.А. Лачинова, трамвай быстро распространился по миру. За 10 лет с 1881 года, когда первый электропоезд прошел по железной дороге между Берлином и Лихтерфелдом, трамвайное движение было открыто в 14 государствах и 274 городах. В тогдашней России трамвай был пущен впервые в городе Киеве по инициативе инженера Струве А.Е. в 1892 году.

Деятельности Подобедова и Гартмана, фирме братьев Сименс и Гальске мы обязаны рождению трамвая в Нижнем Новгороде в 1896 году. По предложению русских предпринимателей в 1898 году бельгийцы построили трамвай в Курске, Орле, Витебске. Можно сказать, что это городская наземная электрическая железная дорога.

Питание тяговых двигателей постоянным током осуществляется обычно через подвесную контактную сеть (обратный провод — рельсы). Самые первые успешные опыты Ф.А.Пироцкого по электроприводу вагона городской конки были произведены в Петербурге в 1880 году.

Однако правление Общества конно-железных дорог Петербурга воспрепятствовало продолжению испытаний. И только через 27 лет, в 1907 году, в городе появился новый вид транспорта, состоящий из вагона и снабженный электродвигателем.

Первый трамвай в Петербурге пошел по линии от Александровского сада по Конногвардейскому бульвару, далее по Кронштадтской пристани. По сравнению с конкой вагон был очень красив и удобен.

Кондуктор и вагоновожатый были одеты в добротную форму.

Публика первоначально относилась к трамваю , как к развлечению. Но постепенно он становился основным видом пассажирского транспорта, вытесняя извозчиков, конку и паровики . В 1912 году длина путей электрического трамвая Петербурга составила уже 112 верст, при этом пути конки сократились до 68 верст, а паровика — до 10 верст.

Постепенно трамваи совершенствовались и изменялись, делаясь более мощными и быстроходными. В 1917 году на линии вышли более 710 трамвайных вагонов , которые перевозили до 500 тысяч пассажиров в день.

Успешная эксплуатация электрического трамвая показала достоинства электротяги . При одинаковой с паровым локомотивом массе трамвай имел большую (примерно в три раза) мощность, чем паровик , и скорость движения также была в три раза больше, что увеличивало пропускную способность дороги и ускоряло транспортировку пассажиров и грузов. За рубежом первая трамвайная линия длиной 2,5 км, была пущена в Берлине в 1881 году, а в 1895 году в крупнейших городах Европы и США электрические трамваи полностью заменили конку и паровики. К 1930-ым годам в мире насчитывалось почти 3200 городов с трамвайным движением . В годы Великой Отечественной войны трамвай был основным видом транспорта в городе. Он не ходил всего несколько месяцев - с января по март 1942 года - тогда прекратилась подача электроэнергии, и многие вагоны даже не успели вернуться в парки. 7 марта пошел первый грузовой вагон, а 15 апреля 1942 года - пассажирский трамвай . Пассажиры могли добраться во все районы города по пяти маршрутам всего с одной пересадкой. Один из вагонов трамвая , ходившего по осажденному Ленинграду, установили в городе 8 сентября в 66-ю годовщину начала блокады.

Памятник установили на постаменте на проспекте Стачек. В настоящее время городской электрический трамвай работает во всех крупных городах мира. Он стал скоростным (до 70 км/ч), бесшумным, имеет низкие полы и входы; вместимость вагонов выросла до 200 человек ; мощность приводных электродвигателей достигла 700 кВт. Трамвай является обязательным компонентом транспортной системы современного города , играет важную роль в устойчивом развитии городской инфраструктуры. Для коренных петербуржцев трамвай стал самым любимым видом городского транспорта.

Трамвай может быть не только наземным транспортом. В Волгограде, например, существует подземная трасса Волгоградского скоростного трамвая . 4.2. Троллейбус. Новый вид общественного транспорта, составившего серьезную конкуренцию трамваю , — троллейбус появился в СССР в 1933 году. Свое название троллейбус получил от английского “ trolleybus ” (от trolley — контактный провод, роликовый токоприемник и bus —автобус) Это вид безрельсового городского транспорта.

Постоянный ток для питания тяговых двигателей поступает от контактной сети через подвесные (троллейные) провода Первый троллейбус появился в Москве,15 ноября 1933 года. В Ленинграде первый троллейбус был пущен в 1936 году.

Троллейбусы быстро завоевывали популярность у ленинградцев, разъезжая по центральным улицам города.

Троллейбус относится к числу экономичных и экологически безопасных видов транспорта.

Электрический двигатель работает бесшумнее ДВС. Способен трогаться с места и быстро набирать скорость без переключения передач.

Электрический двигатель надежнее ДВС поскольку в нем нет перепадов давления.

Троллейбусной столицей мира можно смело назвать Москву , которая обладает самой крупной в мире троллейбусной сетью (еще с советских времен). Троллейбус, сочетая в себе, многие положительные качества, получил широкое развитие и является одним из перспективных видов городского пассажирского транспорта. 5. Автомобильный транспорт. 5.1. Автобус.

Предшественником автобуса , способного перевозить большое количество пассажиров был автомобиль , в то время называемый повозкой.

Опытами по созданию транспорта (повозок) с двигателями внутреннего сгорания занимался в 60—70 гг. в Мекленбурге, а потом в Вене 3. С. Маркус (1831—1899). Результаты мало обнадеживали. Его тяжелые неуклюжие повозки развивали максимальную скорость 8 км/ч. За дурной запах выхлопных газов австрийские власти запретили строить вторую повозку Маркуса. В 1885—1886 гг.

Готлиб Даймлер изобрел более эффективный, быстродействующий бензиновый двигатель и установил его на четырехколесной повозке . Она стала первым автомобилем в нынешнем смысле этого слова. Ее испытания начались в 1887 г. Тогда же началось создание автомобилей и в других странах. В Дании первый автомобиль с бензиновым двигателем был построен в 1886 г. А. Хаммелем и X. Иохансеном, в Англии — в 1888 г. Э. Батлером, во Франции — в 1889—1890 гг. А. Пежо, работавшим по лицензии фирмы «Панар и Левассор», в США — в 1896 г. Г. Фордом.

Автомобиль с ДВС не сразу занял ведущее положение среди механических средств безрельсового транспорта.

Однако, вскоре было доказано преимущество «бензинок» перед паровыми автомобилями . На автогонках 1894 г. во Франции к финишу пришло 13 автомобилей с бензиновыми двигателями и лишь два — с паровыми. Таким образом, в 90-е гг. возникают новый вид механического безрельсового транспорта и автомобилестроение как особая отрасль машиностроения.

Успеху автомобиля в немалой мере содействовало введение в 1890 г. пневматических резиновых шин шотландцем Дж. Б. Дан-лопом и его сыном. К массовому поточному производству автомобилей приступил в 1912—1913 гг. Г. Форд. К началу первой мировой войны, т. е. менее чем через 30 лет после появления автомобилей с бензиновым мотором, число их во всем мире достигло 2 млн. штук.

Наиболее быстро автомобилестроение развивалось в США. Европейские страны располагали несравненно меньшими автомобильными парками , измеряемыми лишь десятками тысяч машин.

Особенно неблагоприятные условия для развития автотранспорта сложились в России.

Попытки отдельных конструкторов и предпринимателей наладить в стране производство автомобилей долго не получали поддержки ни властей, ни капиталистических кругов.

Известным конструктором ДВС и автомобилей в России был инженер Б. Г. Луцкой. В 1901 г. он спроектировал грузовой автомобиль , который назвал «моторной телегой» . Машина была построена на Ижорском заводе и в последующие годы испытывалась на практике.

Грузовик Луцкого весил 1,3 т и имел грузоподъемность 5 т.

Двигатель был мощностью 12 л. с.

Скорость автомобиля составляла 10 км/ч.

Несмотря на благоприятные результаты испытаний автомобиль Луцкого не был принят к производству. Сам конструктор вынужден был уехать за границу; До Революции 1917 года автомобильной промышленности в нашей стране так и не было создано. Спрос на машины удовлетворялся за счет импорта. Слово «автомобиль» появилось во французском языке в последней четверти XIX века, как сложение греческого “autos” — сам и латинского “mobilis” — движущийся. В России оно было позаимствовано на рубеже XIX и XX вв. и вначале употреблялось наряду с синонимами «моторный экипаж» или «мотор». Последнее выражение сохранялось в разговорной речи вплоть до 1917 г., а иногда и позже. В Петербурге первые автомобили появились в конце XIX века, а затем и автобусы — большие и вместительные машины. Слово «автобус» вошло в России в обиход в начале XX в. Оно возникло путем прибавления к «авто» окончания «бус», о котором стоит сказать особо.

Старый термин «омнибус» означал по-латыни «для всех», подразумевалось: «карета». Можно поэтому перевести «омнибус» как «карета общего пользования». Окончание слова «бус» не имело смысла, как в только что приведенной русской фразе конец слова «пользования». Но оно приобрело в западных языках устойчивое значение «карета общего пользования», а в английском языке даже сделалось самостоятельным именем существительным. В русской литературе слово «автобус» впервые употребил поэт Игорь Северянин в 1912 г.

Именно автобус был призван разгрузить трамвайные линии, а также связать отдельные части города с центром. К 1900 г. в Петербурге действовало 90 автобусов с ДВС разного типа, которые соединяли центр города с его “спальными” районами. Сегодня автобус наиболее массовый вид наземного городского транспорта. Его линии проходят во всех районах города: как в центре, так и на окраинах.

Именно автобус всегда приходит первым в новые районы растущего мегаполиса.

Большую роль играет то, что автобус не привязан ни к рельсам, ни к проводам: при ремонтах дорог, авариях и других чрезвычайных обстоятельствах автобус почти всегда может объехать любое препятствие.

Современные автобусы внешне мало похожи на своих предшественников. Они стали высокоскоростными, удобными как для пассажиров, так и для водителей, очень вместительными. Хотя автобусный транспорт не выделяется среди прочих своей экологичностью, за последние годы стали поступать машины удовлетворяющие требованиям Евро-1 и Евро-2. В дальнейшем предусматривается переход подвижного состава, удовлетворяющего Евро-3, а так же использующего в качестве топлива природный газ. 5.2. Такси. Такси . Это cлово знакомо каждому человеку, живущему в городе, большом и не очень. Cколько раз нам приходится вcпоминать про этот, по истине беcценный транспорт.

Опаздываем ли мы на работу или важную встречу,торопимся в аэропорт или спешим на поезд, не можем сесть за руль по какой-либо причине — нас всегда выручает такси. История такси начинается, когда машин еще не было, а были ямщики и извозчики. Еще в далеком восемнадцатом веке, один очень предприимчивый француз организовал постоялый двор конных экипажей недалеко от церкви святого Фиакра, покровительствующего садоводам.

Поэтому первые экипажи и получили такие своеобразные названия – “ Фиакры ” . Они стали первыми в мире общественными экипажами . Кареты в счет не берем, так как это была привилегия исключительно вельмож и знатных особ.

Автомобильный клуб Франции, еще в 1896 году заявил, что столица мира должна обладать фиакрами с моторами – без лошадей.

Мотивировали это на тот момент исключительно соображениями эстетики. Были сняты оглобли, рядом с сидением извозчика установили рычаги управления и руль, а сзади установили бензиновый двигатель . Как ни странно, на первых порах успеха эта идея не приобрела, поскольку не знали по какому тарифу оплачивать труд шофера.

Счетчик, изобретенный в 1905 году, решил все проблемы.

Назывался он таксометр и в дальнейшем породил новый вид транспорта – таксомоторы или такси.

Устройство таксомоторов отличалось от обычных автомобилей : водитель сидел отдельно от пассажиров – в открытой передней части, а сами пассажиры сидели в закрытой, «каретной» части. Это делалось для того, чтобы не мешать пассажирам, а также для более удобного обзора улицы водителем и общения с пешеходами и полицейскими. Облик водителя тоже изменился: он был одет в длинное непромокаемое пальто и фуражку военного образца. В России история такси начиналась сто лет назад. В Москве один из немногих тогда владельцев автомобилей разместил на крыше своего авто рекламный плакат с надписью “Извозчик. Такса по соглашению” , что ознаменовало собой новый этап в развитии отечественной индустрии перевозок. В течение периода с 1907 по 1917 год на улицах Москвы появилось немало таких извозчиков. Новая сфера услуг развивалась очень активно до тех пор, пока такси не было признано революционерами «излишним роскошеством». После этого в течение 8 лет никто не занимался извозом на автомобилях . В 1925 году было решено вновь начать использовать такой вид перевозок для нужд населения.

Долгое время такси можно было встретить только на улицах Москвы и Ленинграда, а весь таксомоторный парк страны не превышал нескольких сотен автомобилей.

Абсолютно все перевозки контролировались государством, и понятия конкуренции в этой сфере услуг просто не существовало. В 1936 году появились «эмки» и такси стало действительно массовым средством передвижения. Менее чем через 15 лет, в 1950 году в Москве в общей сложности работало более 2 тыс. такси , за 10 лет это количество выросло более чем в два раза, и к началу 60-х по столице разъезжало уже 4,5 тыс. автомобилей с шашечками.

Кстати, шашечки для обозначения такси были введены только в 1948 году, а «огонек», позволявший определить, свободен таксист или занят появился в 1946 году. После приватизации в России монополия государства на оказание услуг такси была утрачена, и появилось множество частных такси . Долгое время этот рынок оставался полулегальным. Ближе к 2000 году ситуация в сфере перевозок с помощью такси выправилась — появились организации, предоставляющие населению такие услуги по фиксированным тарифам, с приемлемым уровнем обслуживания. Такси за границей, пожалуй, еще более востребованный вид транспорта , чем в России. Хотя можно сказать, что в последнее время все больше российских горожан пользуются услугами этого вида транспорта . Поскольку такси является неотъемлемой частью жизни большого города, порою, оно является даже фирменным стилем самого города. 6. Подземный транспорт — метрополитен. В условиях больших городов с насыщенным уличным движением самым перспективным пассажирским транспортом становится метро.

Метрополитен — это подземная городская железная дорога большой пропускной способности. Свое название метрополитен получил от французского “ metropolitain ” — столичный (от греч. “metropolis” — главный город, столица). Первая в мире линия метрополитена в Лондоне длиной в 3,6 км строились 8 лет и была открыта 9 января 1863 года. Она соединяла Bishop's Road, Paddington, и Farringdon Street. Изначально метро строили открытым методом: рыли канавы сообразно габаритам поезда, а потом накрывали их 'крышей'. Вскоре его вытеснила другая метода, давшая имя подземке британской столицы - Tube (тоннель, труба): под землей прорубался тоннель диаметром 3,4 м, который укрепляли сначала лесами, a затем железными полукруглыми пластинами. В конце 60-х годов позапрошлого века метро появилось в Нью-Йорке, чуть позднее — в Чикаго.

Первое метро в Европе появилось в Будапеште в 1896 году. В 1900 году первую линию метро запустили в Париже.

История развития метро в России сопряжена с множеством трудностей, интересными событиями и фактами. К первым проектам метрополитена в России можно отнести проект подземной магистрали между Балтийским и Финляндским вокзалами в нашем городе. Этот проект разрабатывался еще в 1889 году инженером П. Балинским. В 1893 году он был утвержден.

Однако непосредственное решение о строительстве метрополитена в городе на Неве было принято в конце 1930-х годов.

Широкая деятельность по подготовке к походу тоннелей развернулась в 1941 году, но приступить к строительным работам удалось лишь после окончания Второй Мировой войны. 15 ноября 1955 года состоялось торжественное открытие первой линии метрополитена — Кировско-Выборгской линии, состоящей на тот момент из 8 станций. Для оформление первых станций метро было использовано около 22 тыс.м 2 мрамора, 10 тыс.м 2 гранита; около 700 светильников, торшеров, бра и люстр изначально было использовано для освещения. На сегодняшний день метрополитен объединяет 58 станций, составляющих 4 линии, по которым свободно курсируют до 130 электропоездов ( 1200 вагонов ), которые в сутки перевозят до 2,5 млн. человек. Линия первой очереди Московского метро была открыта для движения 15 мая 1935 года в 7 часов утра.

Движение началось от станции «Сокольники» до станции «Охотный ряд». В годы Великой Отечественной войны под надежными сводами московского метро не редко находили защиту от налетов фашистской авиации женщины, дети, старики. И сейчас еще на некоторых станциях можно увидеть в конце перрона бетонные уступы или металлические опоры для помостов и сходней, по которым спускались в тоннели тысячи москвичей, укрываясь на целую ночь от бомбежек.

Каждый день миллионы людей едут через весь город по делам, на работу, домой, в гости.

Обычно для поездки используется метро - самый быстрый и удобный вид городского транспорта. Во время поездки многие спят, читают или просто ждут, когда же, наконец, закончится получасовая утомительная поездка. Но можно поступить иначе.

Посмотрите вокруг: сколько интересных вещей можно увидеть на станциях, в переходах, в поездах, в тоннелях! Поездка сразу же перестанет быть скучной и утомительной, вы увидите много красивого и интересного, время поездки пролетит быстрее. А еще можно совершить прогулку по метро в свободное время, когда вы никуда не торопитесь, обратив внимание на красоту станций. 7. Роль и значение транспорта.

Транспортное обеспечение имеет огромное экономическое значение в жизни мегаполиса . Взаимодействие промышленных предприятий, сфер обслуживания и торгово-потребительского рынка напрямую зависит от транспорта.

Подобно кровеносным сосудам, транспортные артерии оплели города и области основными своими преимуществами: быстротой, доступностью и коммуникабельностью.

Экономика страны в целом напрямую зависит от способности транспортно-промышленного комплекса удовлетворить запросы внутреннего и внешнего рынка.

Нельзя забывать, что помимо экономического значения транспорта эта отрасль в огромной степени удовлетворяет потребности населения.

Различные виды транспорта позволяют в кратчайшие сроки обеспечить доставку населения.

Транспортная инфраструктура города в развитом государстве обеспечивает потребности различных социальных групп населения.

Посещаемость, изучение и ознакомление с исторической и духовной жизнью города напрямую зависит от транспорта. И здесь важную роль играют перевозки людей и из-за границ, и из других регионов страны.

Учитывая потребности данной категории людей (туристов), транспортная отрасль обеспечивает им посещение исторических и памятных мест наземным и водным туристическим транспортом. 8. Отрицательное влияние транспорта.

Несмотря на то, что транспорт играет немаловажную роль в жизни города, с его возникновением стали появляться множество проблем, решить которые не всегда удается. Наш город издавна принято называть «Северной Венецией» и действительно, он похож на этот красивый Итальянский город-музей, но есть и существенная разница. В Венеции не бывает уличных ”пробок’’, которые замучили петербуржцев, потому что основные транспортные магистрали там – каналы. Чтобы решить эту проблему и избавить Петербург от пробок, администрация вкладывает немалые деньги в строительство наземных дорог, объездных трасс, новых мостов и различных путепроводов.

Сейчас основной причиной заторов считаются тяжелые грузовики и автопоезда, а самым узким местом для них – мосты через Неву. Для этого строится КАД (кольцевая автомобильная дорога) вокруг Петербурга: она должна отвести поток транзитных грузовиков и снизить нагрузки на мосты.

Перенасыщенность транспортных средств на дорогах повлекла за собой увеличение дорожно-транспортных происшествий, в которых страдает техника, а зачастую и гибнут люди. Как и в любом крупном мегаполисе, жители Северной столицы страдают от загрязнения атмосферы.

Количество автомашин в городе ежегодно растет, а вместе с этим увеличивается валовой выброс вредных продуктов в атмосферу.

Заключение.

Изучив историю транспорта , поняв его роль и значение в Санкт-Петербурге , мы смогли убедится в том, что он проходил поэтапное развитие. С каждым годом появлялись все новые виды транспорта , а старые еще более усовершенствовались. Это было продиктовано изменяющимися потребностями населения: увеличением численности населения, развитием торгово-экономических отношений.

Несмотря на необходимость и выгодность развития транспорта , отдельные его виды наносят огромный урон экологии, культурно-историческим памятникам, строениям и главное – здоровью населения. К этому можно отнести, например разрушение уличных покрытий трамвайным движением, нарушение нормальной работы механизма разводных мостов, задымление и сильную загазованность атмосферы города, что порождает такое явление, как смог, загрязнение акватории Невы и Финского залива транспортным топливом, а также осадка зданий в местах прохождения линий метрополитена. Все чаще ученые всего мира и нашего города обращаются к теме перехода к экологически чистым видам транспорта . Все большее применение в работе транспорта получает электричество и природный газ.